<화물>
예외규정 많은 직접운송의무 폐지를
실적신고의무제는 경영자율권 침해
▲직접운송의무제 : 화물운송업체가 화주와 계약한 물량의 50%는 소속차주를 통해 직접운송하고, 나머지 물량을 타 운송업체 또는 타 운송업체 소속 위수탁차주에 위탁을 허용하는 제도로, 위탁받은 운송업체는 소속차주를 통해 100% 직접운송하되 공히 장기용차 또는 인증정보망을 통해 운송시 직접운송으로 간주하고 있다.
이 제도는 기업의 브랜드가치, 영업노하우 등을 무시한 반시장적 규제라는 지적이다. 최초 다단계를 방지하기 위해 운송능력 대비 물량만을 확보토록 규제를 도입했으나, 예외규정 신설로 다단계 허용을 제도적으로 보장하는 결과를 초래하고 있다는 것이다.
이에 업계는 직접운송의무제 및 상호연관된 제도인 최소운송의무제 등 반시장적 규제를 폐지 또는 행정처분을 완화(허가취소 제외)하고, 우수운송업체의 기준에 현행 직접운송의무 등의 사항을 포함시켜 동 사항을 이행한 업체에 대해 인센티브 등을 부여해 유도정책을 추진해야 한다는 의견이다.
▲최소운송의무제 : 화물운송업체는 일정기준 화물을 운송하는데 그 기준으로 2015년에 15%, 2016년에는 20%를 운송토록 하고 있다.
그러나 운송시장 현실은 전혀 기대에 미치지 못하고 있다. 대기업과 달리 중·소운송업체의 물량확보의 어려움을 겪고 있고, 물량수주를 위한 비용(영업비용)이 과다하게 들어 실제 물량운송계약을 체결하더라도 소속 위·수탁차주에게 실제 운송경비에 근접한 운임을 지급할 수 없는 문제가 있다. 또 물량확보 의무화에 따른 물량쟁탈전이 심화돼 덤핑운행, 과당경쟁이 초래되고 있다.
또한 이 제도는 헌법상 '영업의 자유'와 상충된다는 지적도 있다. 화물운송업체에 일정수준의 매출액을 달성토록 의무화하는 것은 그 제한 금액이 적다고 하더라도 자유시장 경제체제하에서는 사례가 없어 헌법상의 '영업의 자유'와도 상충되는 문제가 발생될 소지가 있다는 것이다. 이에 업계는 최소운송의무제 폐지 또는 행정처분 완화를 계속해서 요구하고 있다.
▲실적신고의무제(화물운송주선업계와 동일) : 화물운송업체, 주선업체 등은 실적이 발생된 경우 60일 이내 실적관리시스템에 실적을 신고해야 한다는 이 제도는 논란을 부르고 있다.
해당 기업의 실적자료는 국세청에 신고하는 부가가치세로 증명이 됨에도 불구하고 차량별 배차현황까지 일일이 국가에 신고토록 하는 것은 기업의 영업비밀을 국가에 공개하라는 것과 동일해 기업의 경영자율성이 보장된 자유민주주의 국가라는 법적 한계를 초과하는 제도라는 지적이다.
따라서 업계는 이 제도는 반드시 폐지돼야 한다고 보고 있다.
<개별>
사다리차, 특수차와 별도보험 요율 적용토록
1997년 구난형 레커차 신고운임 자율화해야
▲사다리차 손해보험료 요율 : 이삿짐 운송에 주로 사용되는 사다리차는 2004년을 기점으로 이전에 구조변경을 통한 사다리장치를 부착한 특수용도형 화물사다리자동차와 이후 구조변경이 금지되면서 특장업체에서 형식승인돼 나온 특수작업형 특수사다리자동차로 구분된다.
문제는 2004년 이전에 등록돼 운행중인 사다리차(특수용도형 화물자동차)의 경우 보험요율이 화물차로 적용돼 저렴한데 비해 2004년 이후 등록된 사다리차(특수작업형 특수자동차)의 경우 차량의 운행형태 및 사용용도나 구조가 전자와 동일하나 2∼3배 높은 보험료를 부담하고 있다.
업계는 행정관리상의 문제로 야기된 이같은 모순과 관련, 특수작업형 특수자동차인 사다리차를 구난형 및 견인형 특수자동차와 별도의요율을 정해 적용토록 요구하고 있다.
▲구난형 레커차 운임 규제 : 1997년 화물운임 자율화 이후 신고운임이유지되고 있는 차종은 구난형 레커차와 컨테이너 뿐이다.
구난형 레커차 요금은 1997년 신고운임을 그대로 유지하고 있어 물가상승률을 비해 보더라도 대폭적인 인상이 반드시 필요한 상황이나 국토부의 부동의로 차주들이 받는 경제적고통과 불법운임 시비 등 민원이 끊이지 않고 있는 실정이다.
이에 업계는 구난형 레커차 운임을 신고요금에서 자율운임으로 풀어줄 것을 건의하고 있다.
<용달>
화물차 포장탑 구조변경 단속 지나쳐
비현실적 구조변경 규제 반드시 해소
▲포장탑 구조변경 단속 : 화물차에 설치하는 '포장탑 및 바람막이'의 구조변경은 경미한 구조·장치에 해당돼 승인을 받지 아니하고 변경할 수 있으나, 구조 변경한 포장탑에 덮개를 씌우지 않았을 경우에는 관련법에 따라 처분 대상이 된다. 또한 차량 측면부에 설치하는 사다리의 경우에도 불법 구조변경에 해당돼 단속 대상이다.
그러나 이같은 규정은 안전운행 확보와 화주의 편의를 도모하고, 적재된 화물의 이탈을 방지하기 위한 조치로, 대상 화물에 따라 달리 적용돼야 하나 일률적으로 단순 적용돼 사업자의 민원이 쇄도하고 있다.
최근 정부는 '푸드트럭'의 구조변경을 합법화한 예도 있듯 사업자의 사업을 저해하는 비현실적 구조변경 관련 규제는 반드시 해소해야 할 것이라고 지적하고 있다.
▲공제조합 설립 조건 : 현행법에서는 화물자동차 운송사업의 업종에 따른 연합회별로 하나의 공제조합만을 설립·인가토록 규정하고 있다.
이에 따라 일반화물 업종만 공제조합을 설립·운영하고 있다.
그러나 업종별 연합회는 과거부터 공제조합 설립을 위해 많은 노력을 기울였으나, 결실을 보지 못했다. 이에 따른 대안으로 타 업종 공제조합 가입도 업종간 이견으로 성사되지 못했다.
이 때문에 영세 용달사업자들은 여전히 높은 요율의 시중 손보사와 계약해 공제조합에 비해 월등히 높은 자동차보험료를 부담하고 있는 것이다.
이에 업계는 공제조합 설립 요건을 크게 완화해 업종별로 공제 설립이 용이하게 하든지 이것이 불가능할 경우 공동 공제를 설립할 수 있는 길을 정부가 적극 검토해 줄 것을 요구하고 있다.
<주선>
협력 주선사의 위탁 허용 적극 검토
'사무실' 항목 '사업장'으로 변경해야
▲화물운송 위탁거래의 불평등 : 현행법에서는 화물주선사업자가 다른 주선사업자에게 재주선하거나 재중개·대리할 수 없도록 규정하고 있으나 운송사업자의 경우 협력운송사 위탁을 허용하고 있으며, 협력운송사의 경우도 또다시 장기계약,인증정보망 이용 등의 예외규정을 두어 자사소속이 아닌 차량에게 위탁을 허용하고 있다.
현재 국내의 화물운송시장은 1대 허가, 위·수탁운영 등으로 운송차량의 90% 이상이 개인화돼 있고 물량을 확보하고 있는 사업자(주선·운송 겸업)가 이들 개인화된 차량의 차주에게 거래로써 운송을 위탁하고 있다.
특히, 일반운송사업의 90% 이상이 위·수탁 운영됨에 따라 법에서 직접운송으로 규정하고 있는 소속차량 운송의 경우에도 마진이나 수수료가 발생하는 1단계 위탁거래로 처리되고 있다. 이는 주선사업자가 확보된 차량의 차주에게 거래로서 위탁 운송하는 것과 다를 바 없음에도 운송사의 다른 협력운송사 위탁은 허용하고, 주선사의 타 주선사 위탁을 불허하는 것은 지극히 불평등한 규제로 작용하고 있다.
이에 업계는 화물운송시장에서 업종 간 차별적 규제로 작용하는 '직접운송의무제'를 폐지하거나, 주선사업자도 재주선 재 중개·대리 금지규정의 폐지 또는 일정비율의 '협력 주선사 위탁허용제도' 도입 등 보완이 필요하다고 보고 있다.
▲주선사업 사무실의 용도 제한 : 현행법에서는 주선(운송, 가맹 동일)사업자의 경우 '사무실'을 확보하도록 허가기준으로 규정하고 있으며, 일부 일선 관청에서는 건축법을 적용, '제2종 근린생활시설' 또는 '업무시설'인 사무실의 경우만 주선사업의 사무실로 허용함에 따라 주선사업자의 사무실확보에 애로가 있다.
그러나 주선사업자는 화물을 차량에 배차하고 관리하는 업무특성상 주유소, 창고 등 화물이나 차량 관련 시설에 위치한 경우가 다수 있으므로 주선사업 사무실을 제2종 근린생활시설 또는 업무시설인 경우로 제한하는 경우 주선사업자의 사무실이전과 확대 등 사업 활동에 장애가 발생할 수밖에 없다.
종전 상기와 같은 문제 해소를 위한 국토부가 건축물의 용도가 다르더라도 ‘실제 상시 사무실로 이용 가능한 경우’ 인정하도록 지침을 시달했으나 아직도 일부 지자체의 경우 건축법의 용도를 적용하고 있어 일부 지역에서 애로와 혼선이 있다.
이같은 문제를 해소하기 위해서는화물주선사업의 허가기준 중 '사무실' 항목을 '사업장(영업장)' 등으로 변경하는 경우 근본적으로 문제가 해소될 것으로 보고 있다.
