<전세>
'3년 이내 차량만 충당 가능' 규정 가혹
▲개발제한구역내 전세버스 공영차고지 조성 : 대도시권내 차고지 확보 및 임대가 어려워 밤샘주차 및 불법 주차가 만연하고 있는 실정이다.
그러나 전세버스는 노선업종 및 화물자동차와 같이 대도시권내 차고지 조성이 어려워 개발제한구역내 차고지 설치 및 허용이 절실한 실정으로 이를 지속적으로 건의하고 있다.
이같은 애로가 해소될 경우 대도시권 내 주거지와 이면도로에서의 밤샘·불법주차 문제 해소에 따른 교통질서 확립은 물론 영세한 전세버스 차고지 설치비용 경감에 따른 전세버스업의 경영 활성화와 인한 안전관련투자비용 증가로 인한 사고감소에도 기여할 것으로 보고 있다.
▲차령충당조건 : 현행법에서는 여객자동차운수사업의 대?폐차는 차령이 3년 이내인 자동차로 충당토록 규정하고 있다. 그러나 전세버스는 노선버스에 비해 운행거리가 현저히 적고 고급 차종임에도 불구 대·폐차에 충당되는 차량충당조건이 3년 이내로써 전세버스 사업자에게만 부담이 가중되고 있는 실정이다.
특히 전세버스를 이용한 출·퇴근 기업체 중 다수가 계약조건을 5년 이내로 제한하고 있어 현재 사업자가 5년이 경과된 전세버스를 매각코자 할 경우 자가용버스로 판매할 수밖에 없어 심각한 재산상 손실이 발생하고 있다.
이에 업계는 전세버스운송사업용 자동차의 차량 충당조건을 노선버스와 동일하게 6년 이내로 개정해 줄 것을 거듭 건의하고 있다.
▲유가보조금 지급 : 세제개편에 따른 운송업계 유류세 부담 완화를 위한 유류세 연동 보조금 지급대상에서 여객자동차운송사업 중 전세버스만 제외시킨 형평성 없는 보조금 정책이 시행중에 있다.
전세버스는 이미 통근·통학 등 공익적 대중교통수단으로 정착돼 있으며, 2013년말 현재 통근·통학목적 수송인원이 전체 수송인원의 69.7% 차지하고 있을 정도로 대중교통수단으로써의 역할을 수행하고 있다.
이에 따라 전세버스를 이용하는 통근·통학 학생 및 근로자는 사실상 교통비 차별 및 교통비용 전가현상이 나타나 사실상의 불이익을 받고 있는 실정이다.
이에 업계는 통근·통학 및 외국인 관광객 수송 등 공익 목적으로 운행하는 전세버스운송사업에 대한 유가 보조금을 지급해야 한다는 것이 전세버스업계의 일관된 입장이다.
<고속>
다 면제되는 '부가가치세' 우등고속만 규제
▲우등고속도 부가가치세 : 최근 기획재정부는 고속버스의 부가가치세를 세법개정안에 따라 2015년4월부터 2018년3월까지 3년 동안 면제키로 했다.
정확히 표현하면 고속버스회사들이 운영하는 버스 중 '우등버스'를 제외한 일반 고속버스들의 부가가치세를 면제한 것이다. 업계에선 '우등버스'에만 부가가치세를 남겨두는 것은 규제라는 입장이다.
지난 1977년 부가가치세 도입 당시 고속버스는 고급 교통수단이라는 명분에 따라 부가세를 부과했다. 그러나 최근 KTX와 국내선 항공, 자가용자동차 등이 발달하면서 고속버스를 더 이상 고급 교통수단으로 보는 경향은 사라졌다.
일반 고속버스보다 상대적으로 요금이 비싸고 정원 좌석수가 적은 우등 고속버스도 '우등'이라고 써 있지만 노인, 학생 등 서민층이 주로 이용하는 대중교통으로 자리매김한 지 오래다.
특히, 이미 직행버스에 노선에 시외버스회사들이 고객확보 차원에서 우등버스를 투입하는 사례가 고착화되고 있다.
일선 현장에서는 이렇게 운영되고 있는데 유독 고속버스만 서류상 '우등'으로 적혀져 있다고 고급버스로 인식해 부가가치세를 남겨두는 것은 시대에 맞지 않는 불합리한 규제라는 것이다.
때문에 일반 고속버스를 이외에도 '우등버스'까지 부가가치세 면제를 확대해야 한다는 지적이 나오고 있다.
고속버스는 8개 업체에서 약 2400대가 운행 중으로 우등고속을 포함한 부가가치세 연간 규모는 660억원이다.
<마을>
공제조합 설립 규제 조속한 시행 촉구
▲공제조합 설립 : 마을버스는 공제조합이 없어 손해보험사들에게 자동차의무 보험을 가입을 한다. 손보사들은 마을버스를 포함한 사업용 자동차의 보험 가입에 굉장히 인색하다. 마을버스에서 교통 사고가 나면 수 십 명의 인명피해가 발생하므로 보상액이 몇 십 배나 뛰기 때문에 사업용 자동차 가입에 인색할 수밖에 없다. 그렇다고 사고 시 보상체계나 보상서비스가 뛰어난 것도 아니다.
가장 큰 문제는 마을버스 요금이 비현실적으로 낮은 상태에서 보험료 인상, 가입 어려움 등으로 인해 경영 악순환으로 이어 진다는 것이다. 특히 한 대의 버스가 사고가 날 경우 나머지 10대의 보험료가 모두 인상되는 부분은 운수업의 족쇄가 되고 있다.
이에 마을버스업계는 국토교통부에 '공제설립' 인가를 요구하고 있다.
원칙상으로는 단독 공제조합만 승인 가능하다. 단독 규모로 지부별 영업 사원, 현장 출동, 정보네트워크 등 공제서비스를 안정적으로 제공할 수 있는지 사업계획을 살펴야 한다.
또, 손보사 보상서비스 이상의 서비스가 전국적으로 이행될 수 있는 역량을 입증하지 못하면 인가는 불가하다.
현재 마을버스업계의 상황으로 봤을 때 단독으로 공제조합을 설립하기에는 규모가 턱없이 작은 편이다.
때문에 마을버스업계는 단독 공제조합 설립이 안 된다면 버스·전세버스공제조합 지부 산하에 마을버스지부를 포함할 수 있도록 법을 완화해달라고 요구하는 수준까지 왔다.
또, 마을버스연합회 소속이 아닌 별도 기관으로 둬 투명한 공제조합으로 이끌도록 노력하겠다고 밝히고 있다.
▲환승할인제도 : 수도권 등 대도시에서는 환승할인제도를 시행하고 있다. 그런데 이 환승할인제도는 마을버스업계에 너무 불리한 조건으로 운영되가고 있다.
환승을 하면 할수록 마을버스의 손해는 커지기 때문이다. 서울마을버스 성인 교통카드 요금은 750원(현금 850원)이다.
그러나 1회 환승 시 회사가 받는 돈은 437원, 2회 276원. 3회 201원,4회 159원, 5회 환승 시 131원으로 급감한다.
시내버스와 지하철도 똑같이 배급액수가 줄어 공평해 보이지만 모순이 있다.
시내버스와 지하철은 준공영제여서 적자를 보전받는다. 마을버스는 사기업으로 적자 보전을 못 받는다. 사기업인 마을버스가 공영요금제도에 묶여 이러지도 저러지도 못하는 상태인 것이다.
마을버스업계 입장에서는 환승할인제도가 공평하지 않기 때문에 공영요금제도 포함된 것 자체가 규제가 돼버렸다.
때문에 환승할인제도를 운영하고 있는 지자체에서는 마을버스의 수익을 균형적으로 보장할 수 있는 환승할인제도 개선안을 만들어야 한다는 지적이다.
<터미널>
편익시설 50%→30% 축소 결정 폐지해야
▲편익시설 면적 : 터미널의 부대·편익시설 면적은 주시설인 버스터미널 기능 면적보다 넓어서는 안 된다. 버스를 타고 내리는 주요 기능을 원활히 진행할 수 있도록 부가적인 요소들이 피해를 가하지 않도록 하기 위함이다.
법적으로는 전체 면적의 50%를 넘지않도록 규제를 해 왔다.
그러나 최근 터미널업계는 버스 승객 감소에 따른 수입 감소로 임대 사업으로 수익을 대체해야 하는 상황에 이르러 면적을 오히려 늘려달라는 입장이었다.
그런데 최근 정부가 이 규제를 강화(터미널 편익시설 면적 50%→30% 하향 조정)하는 '도시마을군계획시설의 결정마을구조 및 설치기준에 관한 규칙 일부개정(안)'을 입법예고했다.
터미널업계로서는 반발하지 않을 수 없는 상황이다.
터미널업계에 따르면 터미널내 편익시설의 면적 규모는 42∼47% 수준이다. 입법예고안대로 편익시설을 30%로 제한할 경우 12∼15% 임대 매장은 강제로 퇴출되든지 축소해야 하는 상황에 처해진다.
게다가 30%로 편익시설을 축소할 경우 대형 매장을 필요로 하는 사업장들은 장사를 할 수 없게 되고, 터미널 현대화에도 걸림돌이 돼 터미널사업자들의 임대사업 환경은 더욱 어려워질 수밖에 없다. 이에 터미널업계는 편익시설을 휴게소, 숙소, 직원식당, 세차실 등의 주시설 만큼 설치할 수 있도록 관련 규제가 풀어져야 한다고 말하고 있다.
<렌터카>
차령 초과 렌터카 이전등록 허용토록
▲차령초과 대여자동차 폐차제도 : 현재 차령이 초과된 렌터카는 말소등록을 하도록 규정해 이전등록이 불가능하게 돼 있다. 이에 따라 렌터카는 승용차가 중·소형은 5년, 대형은 8년을 사용하도록 돼 있다.
그러나 차령이 단 1일이라도 경과할 경우 해당차량을 무조건 폐차해야 하므로 사업자의 실수로 용도변경을 못할 경우 막대한 손실이 발생하며, 국가적으로는 재활용 가능한 자원을 폐기하는 결과를 초래한다는 것이 업계의 지적이다.
이에 업계는 차령 초과 대여차량에 대해 말소등록 후 재사용이 가능하도록 무조건 폐차토록 하는 규정을 삭제해줄 것을 건의하고 있다.
업계는, 말소된 자동차는 신규자동차검사에서 합격해야 재등록이 가능하고, 자동차종합검사 시 배출가스 정밀검사를 수검하고 있으므로 차량의 안전과 배출가스에 의한 공해 문제는 충분히 대비가 가능하다는 의견이다.
▲미반납 렌터카 말소등록 : 임차인이 차량을 대여한 후 연락두절 및 미반납하는 사례가 발생할 경우 업계에 큰 손실이 초래되고 있다. 이 경우 다수 미반납 차량은 불법수출, 해체 후 부품판매, 쌍둥이 번호판운행, 방치 후 도주 등 주로 범죄에 악용되고 있는 실정이다.
현실적으로 도난의 경우 경찰에서 발행하는 '도난사실확인원'으로 말소등록이 가능하나 회수가 불가능한 렌터카는 말소등록 방법이 전무해 업계가 그 피해를 고스란히 안고 있다는 것이다.
이에 업계는 일정기간 회수 노력 등 제반 조치 이행 이후에도 반납되지 않는 대여차에 대해서는 말소등록을 허용함으로써 사업자의 제2의 피해를 예방하고 이 차량을 이용한 범죄를 차단해야 한다는 의견이다.
▲차령연장 임시검사 : 현행법에 따르면 여객자동차운수사업용 승용차의 차령연장 시 개인 및 법인택시는 임시검사를 정기검사로 대체토록 하고 있으나 유독 렌터카만 임시검사 수검의무를 규정하고 있다.
하지만 렌터카는 비즈니스, 레저, 관광용 등의 목적으로 운행되고 있어 택시보다 주행거리가 짧고, 일반택시와 동일한 정기점검, 종합검사(정기검사+정밀검사)를 수검하고있으나 렌터카에만 임시검사를 받도록 하는 것은 형평성의 문제를 야기하고 있다는 것이 업계의 견해다.
이 때문에 임차인이 실제 차량을 운행하는 지역에서 대체렌터카를 제공하고 차령연장을 위한 임시검사를 수검해야 하므로 검사비용 외에 추가 비용까지 발생하고 있다.
이에 업계는 택시와 같이 차령연장시의 임시검사를 정기검사로 대체토록 규제를 완화해줄 것을 건의하고 있다.
박종욱 기자 pjw2cj@gyotongn.com
정규호 기자 jkh@gyotongn.com
