교통신문이 창간 48주년을 맞아 기획특집으로 교통안전 정책의 현주소를 진단하고 사망자 줄이기를 위한 혁신 과제를 점검하는 기회를 가졌다. 지난 15일 교통안전공단 양재회의실에서 개최된 '좌담회' 내용을 지상 중계한다.
▲진 행 : 박종욱 교통신문 편집국장
▲토 론 : 강동수(교통안전공단 교통환경처장)
명묘희(도로교통공단 선임연구원)
임재경(한국교통연구원 연구위원)
교통안전정책, 사고 제로화로 패러다임 전환해야
국민 눈높이 맞는 정책으로 사회적 공감대 유도
안전 취약자 위한 교육과 배려가 선진화의 첩경
▲박종욱 : 이명박 정부 시절 사고 절반 줄이기 국정과제 등 그간의 노력들이 나름 성과가 있었지만 최근 교통사고 감소율이 정체되면서 일부 전문가들은 한계가 온 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.
이같은 관점에서 지금까지의 교통안전 업무 성과들을 종합적으로 살펴보고 앞으로 나갈 방향 등을 제시했으면 한다.
▲임재경 : 우리나라 교통사고 사망자는 OECD 평균 대비 1.8배 내지 1.1배 수준으로 2000년 이후 감소 속도가 낮아 교통안전이 후퇴하고 있다.
인구 10만명당, 자동차 1만대당 교통사고 사망자수를 보면 최근 5년(2007∼2011년) 사이 OECD 평균 8.5∼8.8% 감소한 것에 비해 우리나라는 4.6∼6.2% 감소하면서 평균 1.0∼1.9배로 감소 속도가 느려졌다.
또 인구 10만명당 교통사고 사망자 건수는 2007년 1.5배 더 높았으며 2011년 1.8배로 증가했다. 자동차 1만대당 교통사고 사망자 건수도 2007년 1.9배, 2011년 1.1배로 늘어나 교통사고 사망자 건수는 줄어든 반면 격차는 벌어져 세계 수준에 비해 열악한 수준이다.
교통사고 사망자 발생 건수도 인구 10만명당 기준으로 2008년부터 2011년까지 OECD는 연평균 4.6% 감소했지만우리는 오히려 0.1% 증가해 발생 건수가 줄지 않았고 차량 1만대당 OECD 국가는 3.7% 감소한 것에 비해 1.3%만 감소했다.
우리나라 교통안전 수준은 사실상 OECD 국가의 평균에 비해 후퇴하고 있어 이 상태가 지속되면 점점 악화될 것으로 보인다.
▲명묘희 : 우리의 경우 실제 교통사고 사망자 수는 감소했지만 기대치만큼 되지 않고 있다. 부상자는 여전히 증가하고 있다. 그렇다면 우리가 교통안전에 대한 인식을 올바르게 갖고 제대로 이행해 가고 있는지 점검해 볼 필요가 있다. 특히 교통사고 사망자 뿐만 아니라 부상자까지 관리해야 하는 시스템으로 패러다임이 전환돼야 한다는 주장들이 제기되고 있다. 그런 관점에서 관련 데이터들을 살펴봐야 한다.
▲강동수 : 교통안전 기본계획과 관련해 4차부터 7차까지 목표와 실적치를 비교해 봤다. 4차는 1997년부터 2001년까지로, 2001년 교통사고'사망자 수' 목표를 7253명으로 잡았는데 실제 8097명이 발생했다.
특히 2007년부터 2012년까지 4350명을 목표로 이명박 대통령 재임기간 중 교통사고 사상자 절반 줄이기 종합시행계획을 발표했지만 목표 달성을 못하면서 의미 없는 숫자가 됐다.
이어 7차 기본계획으로 2012년부터 2016년까지 2012년에 달성하지 못한 목표를 2016년에 달성하기 위해 3000명으로 잡았으며 이를 위해 박근혜 정부는 작년에 교통사고 사상자 줄이기 종합대책을 발표했다.
종합대책에서 2017년까지 교통사고 사망자 수 목표를 3000명에서 4000명으로 낮췄다. 지난해는 목표 4820명에 사망자 5920명이 발생해 약 270여명을 초과했지만 목표치에 접근하고 있다고 볼 수 있다. 금년 목표는 4710명으로 9월까지 상황을 집계할 때 사망자는 3314명으로 목표치에 거의 근접했다고 본다.
참고로 사업용 차량의 교통사고 사망자 올해 목표치가 690명이다. 9월까지 실적을 보면 506명이 사망하는 등하반기에 들어 사고발생 추이가 누그러지면서 처음으로 목표달성이 가능할 것으로 기대된다.
▲박종욱 : 목표를 잡고 시행을 해보면 결과가 대부분 목표에 미치지 못하고 현저한 오차를 나타내기도 한다.
이는 정부나 유관기관이 과도하게 의욕적으로 실적 중심의 지표를 삼고 있는 것에 원인이 있는 것은 아닌지 등을 포함해 국가교통안전 전반에 대한 기술적인 분석이 따라야 할 것 같다.
그런 의미에서 목표치와 결과치가 왜 크게 차이가 나는 것이며 또 세계적인 수준에도 불구하고 뒤처지고 있는지 등에 관한 말씀을 해줬으면 한다.
▲임재경 : 목표치를 다소 낮춰 잡아왔다고 본다. 외국은 목표와 비전을 교통사고 제로에 두고 있다. 교통사고 제로 목표는 스웨덴에서 시작해 UN 국가들로 전파되면서 전 세계 국가들이 십년 안에 반으로 줄이고 5년 안에 40% 줄이겠다는 목표를 세웠으며 실제 달성한 국가들도 있다.
따라서 먼저 교통안전 기본계획을 수립할 때 패러다임 수준을 높여 비전을 교통사고 제로화에 둬야 한다고 본다.
그렇다면 결과치가 왜 목표치에 미달되는가에 대해서는 국가 교통안전의 정책 프레임이 한계에 도달했다는 것을 의미한다. 지금까지 교통안전의 업무는 국토부 중심으로 시행돼 왔는데 여러 부처들과 관계가 있어 중앙정부에 실질적으로 총괄해 추진할 수 있는 조직이 있어야 한다.
두 번째로, 중앙 컨트롤 타워가 없다보니 지방도 상황은 마찬가지다.16개 지방자치단체가 손에 잡히는 목표를 마련할 수 있도록 해야 할 것이다.
▲명묘희 : 저는 목표치에 대해서 임 연구위원 주장과 달리 현실을 반영한 실현 가능한 목표치를 잡아야 한다고 생각한다.
우리 목표가 제로화까지 생각한다면 여러 문제가 따른다. 우선적으로 목표치가 혼재된 측면이 있다. 교통안전 기본계획의 목표치를 과도하게 잡았다고 생각해 교통사고 사상자 줄이기 목표를 30% 줄이는 것으로 낮춰 현실화한 예를 보더라도 그러하다.
선진국들의 목표치는 사회적 공감대가 형성돼 충분히 실현 가능한 목표치를 세우고 있는 반면 우리는 사회적 합의나 공감대 없이 목표치를 잡고 있어 어느 누구도 실현 가능할 것이라고 생각하는 사람이 없는 것 같다.
또한 설정된 목표치가 실현 가능하도록 견인차 역할을 해줄 중간 목표치가 없이 도전적으로 목표를 세우면서 혼재되는 양상을 낳는데 이를 일원화 할 필요가 있으며 사회적 합의나 공감대를 유도하고 체감할 수 있는 목표치가 마련돼야 할 것이다.
교통안전정책 목표치와 결과에 큰 괴리 존재
계획 수립, 정치적이거나 즉흥적인 경우 많아
고령자 교통안전 문제 늦출수 없는 현안과제
▲강동수 : 외국은 기본계획을 수립할 때 각각이 추진할 시책을 갖고 효과 평가를 실시해 감소 효과를 따진다. 예를 들어 전좌석 안전띠 착용이 중점 시책이라면 교통사고 감소율이 얼마나 될 것인지 전체적으로 분석해 목표를 정한다.
우리의 경우 목표 설정이 중앙 정부가 지자체에 할당하는 탑다운 방식이어서 상당히 즉흥적이고 정치적이다. 따라서 패러다임을 전환해 지자체로 호응을 전제로 하는 버튼업 방식을 생각해 봐야할 시점이 아닐까 한다.
일본은 계획이나 목표도 1차부터 9차까지 똑같은 형식으로 일관되는 반면 우리의 현재 교통안전 계획 수립과 집행은 국토부, 안행부, 지자체, 경찰 등으로 다원화돼 있어 각자의 방식과 목표치가 상이해 불일치 현상이 나올 수밖에 없는 구조다.
▲박종욱 : 그렇다면 어떻게 교통안전 사상자 목표치를 설정할 것인지가 중요한 것 같다.
▲강동수 : 목표 설정 자체가 쉬운 일이 아니다. 7차 기본계획 때 2016년까지 3천명으로 감소시키는 문제에 대해서 상당히 회의가 따랐다. 원래 2012년까지 달성할 목표를 4년 연장해야 하는 논리적인 근거를 고민했다. 지자체가 달성 가능한 목표를 모으고 외국의 중요시책들을 적용했을 때 감소 효과가 있는지 많은 고심을 했지만 건건히 감소 효과가 뚜렷이 나타나지 않았다.
▲박종욱 : 목표치를 설정할 때 구체성을 가진 기획이 내재돼 하는데 전문성 없이 주먹구구식으로 시행돼 온 측면이 있어 보인다. 그러다 보니 목표치와 결과치가 근접하지 않는 현상이 나타나고 있다고 봐야 할 것이다. 이를 극복하기 위한 방안은 무엇이라 생각하는가.
▲임재경 : 중앙 정부의 집행력 부족이 두드러진다. 업무를 실질적으로 총괄하는 조직과 인력이 없고 지자체도 자기들의 업무라고 인식하지 않다는데 주원인을 제공하고 있는 것이라 생각한다.
▲박종욱 : 중앙에 올바른 컨트롤 타워가 있어 제대로 힘을 발휘해야 하는데 각각의 부서에 의존하다보니 전체적으로 행정체계에 효율성이 떨어진다는 이야기다.
▲명묘희 : 40%, 50% 줄이자는 목표치를 설정하는 것도 중요하지만 결과치를 높여 목표와 격차를 줄이는 것도 중요하다. 이미 한계에 도달하거나 OECD 평균에 도달한 사업은 우선사업 순위에서 제외하고 OECD 평균 수준과 우리 현실을 대비해 낮은 부분들을 집중적으로 보완한다면 효과적으로 결과치를 높일 수 있을 것이라고 본다.
예를 들면 OECD 평균 기준에서 최하위인 보행자와 고령자 안전문제가 있다. 예를 들어 어린이 관련 문제는 십여년 동안 관심을 갖다보니 OECD 평균 수준이 되어 웬만큼 노력해도 표시가 나지 않지만 고령자나 보행자 문제의 경우 조금만 더 신경 쓴다면 한꺼번에 많이 줄어들 것이다. 따라서 결과치를 높일 수 있도록 정책의 우선순위를 고려해야 한다.
▲강동수 : 목표와 실적의 부조화 문제 원인은 먼저 계획수립 자체가 국민적 공감 없이 정치적이고 즉흥적으로 이뤄지고 있다는 점이다. 아울러 계획수립과 집행의 문제를 별개로 보고 있다는 것이다. 상시적으로 모니터링 하는 기능이 없고 지자체에 시달되는 정책들도 불이행에 따른 강제적 구속력 없는 한계를 안고 있다.
▲박종욱 : 지금까지의 말씀들을 종합해 요약하면 중앙에 교통안전을 총괄하는 중앙의 강력한 컨트롤 타워가 있어야 한다는 점과 나아가 국민들의 실천의지가 따라야 한다는 것으로 정리된다.
다음으로 우리의 경우 교통사고 감소 의지와 달리 교통현장에서 행위 양식은 여전히 후진성을 면치 못하고 있다는 지적이 많은데 그 이유와 극복방안을 생각해 보자.
▲명묘희 : 국민의 문제는 두 가지이다. 하나는 모르는 것과 또 다른 하나는 알고도 안하는 것이 있다. 요즘 경찰들이 비보호 좌회전 위반사례를 단속하면서 (적발된 사람 다수가) 지금까지 적색신호에 좌회전하는 것으로 알고 있었다는 반응이 많았다.
운전자 대다수가 30년 동안 운전을 하면서 어떻게 해야 하는지 모르는 경우가 많다. 이유를 살펴보면 규범들이 불분명하고 복잡한 경우들이 있다. 우리 운전자들이 알기 너무 힘든 부분이 어떤 것들인지 고려해 관련법들을 재정비를 해야 한다고 본다.
한 예로 외국은 초등학교 3학년이 되면 무신호 교차로 우선통행권을 가르친다. 즉 신호나 표지가 없을 때 우측도로에 우선통행권이 있다고 교육하는 반면 우리는 통행우선권에 대한 위계조차 없다.
운전자에게 혼란을 주는 규정들을 국민의 눈높이에서 정리해줘야 하고 전달체계를 개선해야 한다. 운전을 배우려 할 때 단순 OX 시험문제로 도로 위의 여러 상황들을 대처하거나 풀어갈 수 없기 때문에 친절하게 안내해줄 가이드가 필요하다는 것이다.
두 번째로, 교통안전교육 부재라는 말들을 하는데 학교 교통안전 교육도 거의 없고 특히 운전자로서 교육은 전무하다고 볼 수 있다. 면허시험 취득 단계에서 단순한 학과시험이 아닌 운전자가 알아야 할 부분들에 대한 교육을 고민해야 할 때라고 본다.
▲임재경 : 교통안전 교육이 가장 중요하다고 본다. 교통안전교육이 평생교육 형태로 의무화해야 한다고 본다.
▲명묘희 : 아동복지법에 초등학교 연간 20시간 교육이 지침으로 되어 있지만 학교 현장에서 적용이 어려워 보인다. 영어, 수학, 컴퓨터 가르치지 않고 교통안전을 교육한다면 학부모의 반대에 부딪힌다. 교통안전과 같은 재량교육 대상이 99개가 넘어 학교가 수용하기 어려워 초등학교 저학년에게 보행교육만 실시하고 있는데 학부모들도 그 이상의 교육은 필요없다고 생각한다.
▲임재경 : 교통안전교육이 의무화가 안되면 외국처럼 학과목에 자연스럽게 넣을 수 있다. 예를 들면 물리과목에 자동차 속도에 대한 관성의 법칙을 넣거나 사회과목에 교통안전 법규를 예제로 삼을 수 있고 교통안전 취약자인 어린이와 노인 보행자에 대한 교육이 구체화돼야 한다.
아울러 정부는 단속과 관리를 강화해야 하고 사용자 입장에서 더많이 안전투자를 해야 된다. 단순히 도로를 개통했다고 끝낼 것이 아니라 이동성과 안전성이 확보된 교통사고 예측과 예방을 고려한 도로를 설계해 안전의 품격을 높여야 한다는 것이다.
▲강동수 : 앞서 거론된 단속과 관련해 범칙금 문제는 짚고 넘어가야 할 것 같다. 범칙금 기준이 적정한가에 대해서 말하자면 1990년대 초 만들어져 여전히 그대로 수준을 유지하고 있어 현실화 얘기도 나오고 있지만 민원이나 물가상승 등의 이유로 시행하지 못하고 있다.
범칙금 현실화와 관련해 벌점을 활용할 필요가 있다. 어린이 보호구역에 벌점을 120점까지 적용해 면허정지까지 가능한데 만원만 주면 과태료로 전환되어 운전에는 전혀 지장이 없다보니 사고예방에 실효성이 낮다고 본다.
▲명묘희 : 처벌에 관한 선행연구를 보거나 국민의식 수준을 보더라도 범칙금에는 위반이나 사고를 예방하는 기능은 없다. 범칙금을 두 배 이상 늘려도 효과가 없는 반면 벌점 같은 경우 민감하게 받아들여 효과가 있다.
▲박종욱 : 이런 자리에서 특별히 강조하고자 하는 말씀이 있는데 그것은 다름아닌 고령자 교통안전 문제에 대한 유관기관의 더욱 진지한 연구 노력에 관한 것입니다.
▲강동수 : 동의한다. 이미 고령화사회에 접어든 우리나라에서의 이 문제에 대한 연구가 아직은 미흡하다고 여겨지므로 더많은 노력은 반드시 필요하다.
▲명묘희 : 연구를 위한 기초 데이터베이스, 법률적 정의, 용어 등부터 올바로 설정하고 이것을 국가 기관, 전문기관 등에서 공유하는 일이 시급합니다.
▲임재경 : 고령자 교통안전 문제는 향후 우리 교통안전 정책에서 더욱 현실적으로 다가올 것이므로 지금 본격적인 연구를 시작해도 결코 빠르지 않을 것입니다.
▲박종욱 : 교통안전 전문가들과 대화를 하다보면 "뤓耭횬環英�적 비용 또는 사고예방 비용 지출이 선진국에 비해 인색하지 않는가 생각된다. 안전비용이 더 많은 이익을 만들어 준다면 교통사고 사상자를 줄이는데 기여할 것으로 본다.
예를 들어 사업용자동차 교통안전을 위해 이런저런 규제들이 많지만 모두 비용이 들어가는 문제라 업계에서는 대부분 난색을 표한다. 그러다 보니 이행률이 저조한 문제가 나오기 때문에 정부가 이를 강제화하곤 하는데 이런 문제는 접근방식을 달리해야 할 것이라 생각한다.
안전비용이 들어간 만큼의 수익성을 보장할만한 다른 규제를 푸는 등의 방식으로 업계가 수긍하면서 동참하도록 유도하는 방안이 바람직할 것이다. 말하자면 사회적 합의나 공감대가 이뤄져야 한다는 것이다.
국가사회적으로 교통안전 투자비용의 적정성 여부도 연구돼야 할 것이다. 교통안전 비용은 지속적으로, 또 상식적 수준보다 더 많이 요구되는게 보통이나 빠른 시간 내 결과가 나오지 않을 수 있으므로 이 부분도 유념할 필요가 있다.
긴 시간 좋은 말씀에 감사드린다.
<정리 : 김영도 기자>
