"공제조합의 자율성 보장해줘야"
육운공제조합의 당면한 제도개선 과제로는 정부 주도의 자동차손해배상보장법 및 보험업법 개정안에 대한 업계의 반대의견이 주를 이뤘다.
육운업계 공히 손해보험사와 차별화된 업계의 특성을 외면한 일방적 규정 개정 추진은 업계의 자율성을 심각하게 침해하는 것은 물론 상호부조 성격이 강한 공제조합의 존재 이유와도 배치된다는 의견을 내놓고 있다.
이에 이 두 법안에 대한 육운공제조합의 공통된 견해를 중심으로 정부의 제도개선 방안에 대한 업계의 입장을 정리하고, 그밖의 사안에 대해서도 각 공제조합별로 의견을 소개한다.
<자배법 개정안(공통)>
이중규제인 '공제평가원' 설립 반대
현행법 따라 관리감독 올바로 해야
자배법 개정안이 업계에 논란을 불러온 것은 자동차공제평가원 설립에 관한 부분이다.
법안이 논란을 촉발한 것은 지난 4월 7일자로 이헌승 의원이 대표발의해 일반에 공개되면서 부터다.업계는 법안이 정부와의 협의의 산물로 보고 있다.
법안은 공제조합의 체계적인 감독 등을 위한 전문기관이 필요하다며, 가칭 '자동차손해배상평가원(이하 평가원)' 설립 방안을 담고 있다.
그러자 육운공제조합은 일시에 반발하며 법안 논의 자체를 거부하기도 했다.
평가원 설립이 정부의 규제완화정책에 정면으로 배치되는 이중 규제이며 검사 등의 감독권은 평가원에서 행사하고 예·결산 승인의 감독권은 국토부에서 행사해 이중적으로 통제를 가하는 상황이 발생함으로써 업무의 혼란 및 비효율성 초래된다는게 큰 틀에서의 반대 이유다.
또 국토부의 초기 설립 취지대로 평가원이 공제조합의 연구·개발, 공익 추구 등을 통한 경쟁력 강화 차원이 아닌 시정명령 등 징계권, 과태료 부과권 등을 가지게 됨으로써 금융감독원 같은 막강한 권력을 행사하게 되어 업계 자율성이 크게 훼손될 것이라는 반응이다.
특히 보장사업분담금을 이미 납부하고 있는 상황에서 평가원 설립 관련 분담금 납부토록 하는 것은 이중 과세로, 보험료 인상 원인 발생에 따른 영세 운수업자 어려움 가중과 함께 공제조합의 경쟁력을 악화시키는 원인으로 작용할 것이라는 우려도 제기됐다.
또한 여객자동차운수사업법에 의거해 국토부에서 감사 및 검사 감독 업무를 이미 수행하고 있음에도 자배법에 새롭게 규정해 평가원에서 피감기관의 검사·감독 등의 업무수행을 하는 것은 명백한 이중 규제로, 임의법인(평가원)이 기존법인(공제조합)을 정부기관인 금감원과 같이 관리감독 역할을 한다는 것은 어불성설이라는 것이 업계의 시각이다.
이밖에도 평가원의 자료제출 요구권, 시정 명령 및 징계요구권, 과태료 부과도 이미 여객자동차운수사업법에 명시돼 있어 법령 충돌과 함께 혼란이 초래될 것으로 전망했다.
이에 업계는 상설 조직인 평가원을 신설하기 보다는 국토부 내 전담인력을 확충하는 것이 바람직하다고 지적했다.
평가원 설립목적의 당위성을 찾기 힘들면서, 연간 200억원 이상의 비용이 발생하는 상설 평가원 조직을 신설하기 보다는, 국토부에 담당 인력을 추가로 확보(전문직 상근 계약직 공무원 3∼4명)해 공제업무를 전담하는 것이 비용면에서나 관리감독 측면에서도 더 효과적일 것으로 판단한 것이다.
거대조직인 보험사를 감독·견제할 필요가 있어 생긴 금감원과는 달리 보험료 수입규모가 손해보험사의 1.44% 수준인 공제조합을 감독하기 위해 평가원 조직을 설치하는 것은 시기상조라는 것이 업계의 공통된 견해다.
이같은 이유로 공제조합은 제2의 금융감독원과 같이 업무검사·감독권, 시정명령 등 징계권, 과태료 부과권 등 막강한 권한을 갖는 평가원 설립에 무조건 반대한다는데 의견을 같이 했다.
공제조합이 여러 장점을 가지고 있고, 손해보험사와는 구조적 차이점이 있음에도 이를 인정하지 않고 보험회사라면 필연적으로 발생하고 있는 보험금 지급에 대한 극소수의 민원을 이유로 공제조합 측에 무리한 제도개혁 및 평가원 설립은 당국의 지나친 권력 남용이며 규제완화에 반하는 것이라는 입장을 확고히 밝히고 있어 이 문제는 더 이상 실제적 논의가 이뤄지지 않고 있다.
<보험업법 개정안(공통)>
금융위원회가 공제 감독할 이유 없다
육운공제 한 목소리로 개정법안 반대
지난 7월 정부가 발표한 '보험 혁신 및 건전화 방안'에 따른 규제개선 건의과제의 후속조치를 위해 보험업법 개정안이 마련됐으나 육운공제조합의 현실과 심각하게 충돌하는 규정들이 포함돼 업계로부터 강력한 반발을 촉발시키고 있다.
문제의 조항은 이 법 제193조에 '금융위원회는 법률에 따라 운영되는 공제업과 이 법에 따른 보험업 간의 균형있는 발전을 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 그 공제업을 운영하는 자에게 기초서류 및 재무건전성 등에 해당하는 사항에 관한 협의를 요구할 수 있다'라는 부분이다. 공제조합의 재무건전성에 관한 규정은 현재도 여객운수사업법 및 시행령에서 명시, 충분한 감독이 이뤄지고 있기 때문에 다른 법령에서의 규정이 불필요하나 이를 보험업법에서 규정하려 함으로써 논란을 촉발시킨 것이다.
또한 '금융위원회는 공제업의 건전한 경영 등을 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 해당 공제의 소관 부처의 장 등에게 공제운영에 관한 공동검사를 요구할 수 있다'는 조항을 신설, 문제가 되고 있다.
이에 업계는 '공제업의 건전한 경영 등을 위하여 필요하다고 인정하는 경우'에 해당하는 판단의 근거 및 기준이 무엇인지 알 수 없다는 반응이다. 특히 이 규정대로라면 국토교통부 이외에 금융위원회에 검사권을 부여하는 것이므로 이는 공제조합에 대한 엄연한 이중 규제이며 정부의 규제완화정책에 역행하는 것이라고 지적하고 있다.
나아가 이 조항이 신설될 경우 공제조합의 감독기관이 이관될 수 있는 초석을 만드는 계기가 될 수 있으며, 이는 종전의 금융감독원이 공제감독권 일원화를 추진할 때와 같이 여러 가지 문제점이 발생될 것으로 보고 공제조합은 원천적으로 이에 반대한다는 입장을 천명하고 있다.
업계는 이 경우 공제조합의 감독권한을 규정하고 있는 여객자동차운수사업법과 법적충돌은 물론 '공제사업에는 보험업법을 적용하지 아니 한다'는 법령 규정이 존재하므로 보험업법 개정안은 이를 위배하는 것이라고 지적하고 있다.
이에 각 공제조합은 자동차공제조합의 감독권을 금융위원회에서 행사할 수 있게 되는 근거 조항인 보험업법 제193조 제1항의 '재무건전성' 및 제2항의 신설에 대해서는 현재여객자동차운수사업법에 담겨져 있을 뿐 아니라 민법 등 다른 법률에도 저촉되므로 이 개정안의 철회를 요구했다.
한편 육운공제 일각에서는 보험업법이 손해보험사와 동일한 업무를 수행하는 공제조합 인력에 대해 차별적 대우를 하고 있는 문제에 대해 시정을 요구하고 있어 주목된다.
여객자동차운수사업법 및 화물자동차운수사업법에 의하여 국토교통부장관의 허가나 인가를 받은 공제사업자 또는 공제조합에서 손해사정업무에 종사하고 있는 직원도 손해보험회사와 동일한 업무를 수행하고 있음에도 불구하고 손해보험회사 경력자만 손해사정사 1차시험을 면제해 주고 있어 동일한 업무를 수행하고 있는 공제조합 경력자가 상대적인 불이익과 차별대우를 받고 있으며, 손해사정사의 실무수습기관에서도 위 공제사업자 또는 공제조합은 배제되어 있어 해당 기관 종사자들에게 불이익과 불편함을 주는 등 형평성의 문제가 있다는 것이다.
이에 따라 보험업법 제53조 제2항의 규정을 보완해 여객자동차운수사업법 및 화물자동차운수사업법에 의해 국토교통부장관의 허가나 인가를 받은 공제사업 또는 공제조합에서 손해사정업무에 종사한 경력자에 대하여도 손해보험회사의 손해사정업무에 종사한 경력자와 동일한 처우를 받을 수 있도록 하고 손해사정사의 실무수습기관에 대하여도 위 공제사업자 또는 공제조합을 포함시켜 상대적 불이익을 당하지 않도록 관련 법규에 대한 보완이 필요하다고 지적했다.
<공제사업 대상 확대(버스)>
조합원 보유 차량 공제수용 검토하자
현행 버스공제조합의 공제사업 가입대상 자동차는 사업용 버스에 한정돼 있으나 버스공제사업의 발전을 위해서는 공제가입 조합원의 확대가 필요하다는 의견이다.
그러나 자가용승용차 이용 증대 등 여건 변화에 따라 버스교통의 이용수요가 감소되면서 버스운송사업의 규모도 위축되는 경향을 보이고 이에 따라 공제조합 가입대상도 축소될 우려가 나타나고 있다.
공제사업에 대상 자동차가 한정됨으로써 일정 시점 이후로는 사업성장의 한계에 이르러 공제사업의 활로 개척과 조직의 정체화에 따른 개선방안을 강구할 필요성이 대두되고 있는 것이다.
이에 공제조합 조합원의 부담을 경감하면서 공제조직과 공제사업을 원활히 운용할 수 있는 방안의 하나로, 공제조합원이 소유한 비사업용 자동차와 소속 종사자의 소유차량에 대한 공제가입 대상의 확대 필요성이 제기되고 있는 바, 이러한 자동차에 대해서도 공제사업을 할 수 있다면 버스공제의 발전과 아울러 버스운송사업 경영개선에도 큰 도움이 될 수 있을 것으로 보고 있다.
그러나 이는 현행 법령상으로는 허용되지 않고 있으며, 또한 이에 대한 손해보험사 측의 반대도 예상되므로, 공제사업의 안정성을 해치지 않는 범위 내에서 상기 대상 자동차에 대한 버스공제사업 대상의 확대 필요성과 기대효과를 분석하고 효율적으로 시행할 수 있는 방안을 모색해봐야 한다는 의견이 힘을 얻고 있다.
<외제차 수리시 부품 지연 대책(택시)>
외제차 수리부품 국내 비치 의무화해야
외제차는 지속적으로 등록대수가 증가함에도 불구하고 부품수급 등의 문제점은 전혀 개선되지 않아, 교통사고시 부품 수급 차질로 인해 많은 문제점이 양상하고 있는 실정이다.
또한 보험사 등은 보험금 절감을 목적으로 고액의 미선수리비를 지급 하는데 일부 피해자들은 이를 악용해보험사기에 이용하는 사례가 빈번히 발생되고 있다.
이같은 문제를 근본적으로 해결하기 위한 방안이 필요한 것으로 지적되고 있다.
실제 외제차의 평균 수리비는 383만원으로, 국산차(122만원) 대비 3.2배에 이르고 있으며, 부품대도 4.3배, 공임 2.3배, 도장료가 2.4배나된다.
또한 외제차 평균렌트비는 137만원으로 국산차 43만원 대비 3.3배나 높다. 특히 차량 수리기간 중 이용한 렌트카비용이 차량수리비를 초과하는 비정상적인 사례가 발생하고 있으며, 이는 지속적으로 증가하고 있다.
한편 평균 수리일수를 살펴보면 국산차 5일, 외제차 12일로 무려 7일이 더 소요되고 있다. 이는 외제차 정비공장은 수리에 필요한 부품을 충분히 갖추지 않아, 수리차량 입고 후 필요 부품 조달기간이 소요돼 국산차에 비해 수리 기간이 길게 나타나고 있는 것이다. 이 때문에 국산차 대비 렌터카 이용료도 많이 들고 있다.
이밖에도 외제차의 평균 미수선수리비는 378만원으로 국산차 100만원 대비 3.8배 높은 수준이다.
이같은 문제점을 근원적으로 해결하기 위한 방안으로 택시공제조합은 자동차관리법 시행규칙 개정을 제안하고 있다.
즉 제작자 등이 자동차의 원활한 정비를 위하여 동일한 형식의 자동차를 최종 판매한 날부터 8년 이상 정비에 필요한 부품을 공급토록 한 규정에 대해 특히 국외에서 수입해 자동차를 판매하는 자는 국내에 부품 재고량을 항상 비치해야 하고, 이를 위반한 자에 대해 제재토록 하는 방안을 마련해야 한다는 것이다.
또한 현재 자동차 제작자 등이 고시하는 자동차부품 가격자료를 해당 제작자 등의 홈페이지에 공개토록 하고 있는 규정도, 가격 뿐 아니라 부품현황까지 같은 방식으로 공개토록 함으로써 부품 부족으로 인한 수리지연을 미연에 방지토록 하자는 것이다.
<자산의 탄력적 운용(전세버스)>
실익 큰 공제조합 사옥 구입 허용토록
공제조합의 자산운용과 관련, 공제규정에서는 지나치게 엄격하게 제한해 공제자금은 제1금융권에 예치하도록 제한하고 있으며, 고정자산의 취득 및 이용은 흑자경영 시에 한하도록 하고 있다.
그러나 제1금융권의 예금이율이 계속 하락해 매년 이자수익이 감소하고 있으나, 이율이 상대적으로 높고 안전한 수단이 있음에도 투자를 할 수 없는 상황이 발생할 수 있다.
또한 회사사옥을 구입하는 것이 현재의 임차사무실을 사용하는 것보다 현저하게 실익이 있음에도 부동산 구입이 불가하도록 돼 있는 것도 문제로 지적되고 있다.
이에 전세버스공제조합은 공제자금을 제1금융권 외에도 안전하면서도 수익률이 높은 금융기관으로 자금예치 대상을 확대해 투자수익을 증대시키는 방안과 함께 고정자산의 취득 및 이용은 흑자 경영 시에 한하도록 한 제한규정을 삭제해 공제자산을 탄력적으로 운용할 수 있도록 해 줄 것을 국토부에 건의하고 있다.
이를 통해 공제본부와 지부의 사옥을 순차적으로 구입함으로써 직원들의 근무여건 개선, 연수시설 활용, 공제자산의 효율적 이용(자산가치 상승), 공제조합에 대한 대외 신인도 제고 및 이미지 개선 등의 효과를 기대하고 있다.
