지난주 'Walk21'이란 보행 컨퍼런스로 시드니에 다녀왔다. 잘 걸어다닐 수 있게 여러 보행여건을 잘 확립해 보자는 취지로 약 15년전 시작된 이 컨퍼런스는 학술적이기라기 보다 도시의 공무원, NGO 그리고 연구·술기관이 같이 참여하는 글로벌 국제컨퍼런스이다.
최근 몇 년간 이 컨퍼런스를 다녀왔는데 우리의 보행정책은 선진국과 비교할 때 많은 부족한 부분을 인정하지 않을 수 없다. 어떤 것부터 우리는 시작을 해야하는가 생각해 보지 않을 수 없다?
우선 교통 수단으로서의 보행에 대한 중요성이다. 보행은 교통수단의 하나로서 이동을 완결시켜줌은 물론 인간인 이상 직립보행을 통해 생활을 영위하는 바 보행은 건강 등의 이슈와도 무관하지 않다. 즉, 살아 있는 한끝없이 걸을 수밖에 없는 타고난 숙명을 인간은 가지고 있다. 이와 같이 보행은 중요한 우리네 교통수단이건만 이것을 대하는 태도와 정책은 맨 밑바닥이다. 자동차중심의 교통정책은 사람보다 자동차가 우선이 되게 한 원인이 됐다.
최근 서울시의 박원순 시장 등 정치가들도 보행의 중요성을 역설하고 자동차의 공간일부를 보행공간으로 돌리겠다고 하는 교통정책을 가져가는 것을 보고 시대순응적인 정책을 지향하는 듯싶어 내심 반가웠다. 박원순 서울시장의 민선 6기 핵심 사업 중 하나인 '도심 차로 축소 및 보행환경 개선' 사업은 그런 측면에서 수도 서울이 세계의 도시와 견줄 수 있게 하는 중요한 보행정책의 첫 시금석이 될듯하고 보행의 중요성을 정치권에서 파악하고 이를 실천하겠다는 의지를 보였다는 측면에서 중요하다고 할 수 있다.
보행의 활성화를 위한 또 다른 측면은 토지이용과 무관치 않다. 즉, 많은 사람들은 걸을 거리가 있어야 걷는다는 점이다.
덴마크에서 실험한 것이지만 보행구역에 은행금고, 은행 등의 보안시설이 길게 늘어서서 소위 볼 것이 없는 지구보다, 작은 소매상, 쇼핑 등 즐길 것이 있는 거리들이 보행량이 훨씬 많고 지역 내에서의 상호의존도 등도 높다는 연구결과가 있다. 즉, 눈에 보이는 것들이 많을 때 많이 걷게 된다는 면이 있다는 점이다. 이는 보행을 유도하기 위한 그리고 보행 여건을 잘 만드는 것도 중요하지만 '어느 지역에 어떻게 만들어야지 보행이 활성화 될 것인가'를 이미 암시하고 있는 점이다. 이제는 보행로를 조성하는 것도 중요하지만 보행할 수 있는 환경으로서 토지의 이용을 보행에 맞게 새롭게 디자인하는 것이 필요한 시점이다.
보행의 활성화를 위한 교통측면의 중요한 개선점은 대중교통과의 연계성이다. 보행은 대중교통의 이용에 있어서의 대중교통까지의 접근(access) 및 최종도착지까지의 접근(egress)에 있어서 필수적인 보조교통수단이다. 대중교통으로의 가는 길목과 대중교통에서 내려서 오는 길목을 잘 정비해주고 아울러 대중교통에서의 집과의 거리와 직장까지의 거리를 줄이는 정책이 필요하다.
이를 위해서는 거시적인 측면에서 대중교통의 수요을 진작시키고 전체적으로 승용차의 이용을 억제시킴으로서 친환경도시를 진작시키는 정책이 필요함은 두말할 나위도 없다.
단기적으로는 서울의 신촌 연세로, 대구시 중앙로의 대중교통전용지구 등을 꾸준히 육성하고 이를 보행축과 연계시키는 등 친보행정책이 필요하다. 대중교통전용지구는 알다시피 대중교통과 보행자만 통행가능한 도로 또는 구역이다. 현재까지는 두 곳 모두 그럭저럭 대중교통의 활성화와 보행활성화라는 측면에서 절반의 성공을 거두고 있는 듯하다.
다만 앞에서도 언급하였지만 보행은 상권의 흥행과도 무관치 않다. 선진국의 대중교통전용지구 또는 보행전용지구에서는 보행량이 많아야 하고 많으려면 그만큼 토지이용측면의 고려가 필요하다고 했다.
다만, 우리의 경우 자동차의 유입보다 보행의 유입이 반드시 상권·상행위에 도움을 주고 있는 지는 명확치 않고 따라서 상권에서 이를 반대하는 경우가 자주 있게 된다. 따라서 이런 측면도 배려를 하여야 하는 만큼 단순한 보행정책은 실패로 귀결될 수 있음을 유념해야 할 듯하다.
<객원논설위원·아주대학교 교통공학과 교수>
