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행복한 수도권 대중교통 실천 아젠다
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승인 2014.12.05  
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- 최기주 교수의 교통 View

수도권 대중교통체계의 문제점으로 우선 지적되는 것은 여전히 출·퇴근시 혼잡으로 인한 통행시간증가, 승차난, 이로 인한 승차중의 통행 만족감 저하 및 통행이후 생활에의 악영항을 들지 않을 수 없다. 앉아서 가기도 어렵고, 오래 기다려야하고, 때론 안전하지도 않다는 점이다. 다른 광역권도 유사하겠지만 광역수도권에서의 아침 출근시간은 행복하지 않은 시간이다.

Stutzer와 Frey의 연구에 의하면, 통근에서 편도 22분이 소요되는 사람이 통근할 필요가 없는 사람만큼 행복해지려면 월급여의 35%를 더 벌어야 한다고 알려져 있다(이재훈, 2012년). 우리나라의 경우 일부 수치는 다를 수 있겠으나 그만큼 통근에 소비되는 시간은 고통스럽고 어떤 이유에서건 줄여주는 것이 돈이 된다는 결론이며, 통근에 관련되는 교통행위와 삶의 질은 긴밀히 연계돼 있다는 점이다. 따라서 중앙정부든 지방정부든 정부는 이러한 국민의 삶의 질과 행복에 직접적 영향을 주는 통근통행의 문제점을 줄여줄 의무가 있다는 점을 우선 지적하고 싶다.

선진외국의 경우도 2차세계대전 이후 베이비붐과 삶의 질을 추구하는 패턴은 도시의 외연적확산을 가져와 광역권화 되었고 나라마다 조금씩은 다르지만 모두 공통적으로 출퇴근시의 어려움이 존재한다. 다른 나라에서 조금씩 해결된 문제가 우리의 경우 해결되지 못하고 지속되는 이유는 무엇인가?

여기에는 정치적인 이유, 경제적인 이유, 그리고 기술적·제도적인 이유가 공존한다고 볼 수 있고 이를 하나하나 고쳐나가야지만 광역교통부문에서의 선진국에 도달할 수 있다고 본다.

정치적으로 교통문제는 선거에서의 당락에 영향을 미치는 1, 2위 아젠다이며 정치인은 교통문제에 대한 청사진을 제시한다. 수도권 광역급행철도, 무상버스 등 최근 여러 가지 시책으로 등장한 것들 역시 모두 정치권에서 태동된 것들이다. 효과를 불문하고 그만큼 정치적 성공의 열쇠는 교통문제의 해결과 무관하지 않다는 점이다.

교통정책을 통한 정치적 성공은 자칫 자신의 임기 내 해결하려는 시도로 귀결되고 때로는 이로 인해 실패도 가져오기도 한다. 사실 몇 십년 걸리는 과제들을 우리는 쉽게 몇 년내에 해버린다. 이는, 그런 절반의 성공이 다음의 선거에 활용되어야 하기 때문이다. 그러다 보니 안하는 것보다는 낫지만 좀더 완벽한 해법을 찾는데는 소홀할 수밖에 없거나 장기적으로 완벽한 해법은 불가능한 것으로 치부되고 단정되기도 한다.

서울시의 준공영제기반 버스개혁도 성공적이지만 기존의 버스노선기반을 완전히 벗어나지 못함으로 인한 재정부담의 증가가 숙제로 남아있다. M버스의 경우도 현재 만족할만한 수준이지만 승차난이 남아있고 향후 수도권광역급행철도 등과 경쟁해야하는 무거운 숙제를 안고 있다. 물론 이는 한번 내준 노선면허를 쉽게 제거할 수 없다는 현실 위에서 그러하다.

버스를 운영하는 사기업이 전철, 지하철 등을 운영하는 공기업과 함께공영하면 좋으나 현실적으로 다소 경쟁의 관계이기도 해 어려운 부분이다. 공기업 형태의 운영이 모두 좋은 것은 아니나 많은 선진국에서 공기업이 공공대중교통을 운영하는 것은 공기업이 사기업의 효율보다 뛰어나서가 아니라, 그것이 수단간의 분쟁을 없애고 조화롭게 교통정책을 추구하기가 쉽고 효율적이기에 추구하는 것이 아닐까 싶다.

경제적인 이유에서의 대중교통의 완숙도 미비는 올바른 가격매김(pricing)의 불완전함과 투자논리의 탄력성 부족에서 그 이유를 찿을 수 있다. 이미 '이제는 pricing할 때다' 라는 글을 언급하면서 몇 차례 제대로 된 가격구조형성을 강조한 바 있지만 우리 실정과 같은 사기업의 존재를 인정한다면 더욱더 pricing해야 하며 특히 한계비용적 관점에서 pricing해야 한다. 이는 교통서비스에서 외부불경제(external diseconomy)가 존재하기에 더욱더 그러하다.

혼잡, 사고, 환경의 악영향을 미치는 교통서비스는 불완전한 것이고 이는 한계효용기반에서 제대로 pricing하지 않기에 발생한다는 것은 교과서의 이론이다. 또한 이러한 실천미숙은 앞서 이야기한 정치적 이유와 무관하지 않다. 한계비용을 pricing에서 주장할 용기가 없고 그것의 효과에 대한 회의가 앞서기 때문이란 관점에서 경제적 이유는 정치적 이유와 긴히 결부돼 있다.

투자논리의 탄력성 부족은 우리가 가지는 예비타당성제도와 예산반영이라는 틀에서 드러나고 아울러 너무 굳어버린 타당성 확보논리와 무관하지 않다. 새로운 교통수단의 됩에 대한 논리를 교통수요 및 고착화된 편익항목에서만 찾다 보니 용인경전철, 의정부 경전철 등과 같은 과수요 피해사례가 등장했고, 아울러 선진국이 앞다퉈 추진하고 있는 전차와 같은 신규 서비스가 다시 등장하기 매우 어려운 구조이다.

기술적 측면에서의 개선은 사실 돈이 관건이지만 기술과 제도적 측면에서 더욱 더 개선돼야 부분을 찾아야 한다고 하겠다. 서울역 앞의 환승체계, 대전역과 지하철 1호선과의 환승체계는 왜이리 불편한가?

좁은 통로에 오래 걸어야하고 수직으로 너무 깊게 내려가야 한다. 특히 노인들이 환승하기에는 너무 힘들다. 외국의 도시에 15m만 내려가면 바로 지하철을 탈 수 있지 않던가? 이모든 어려움은 비용과 결부되어져 있고 아울러 제도적으로 얽혀있기에 그러하다. 그런 관점에서 기술적인 추구는 경제적· 정치적인 영향을 받지 않을 수 없고 제도적으로 지나치게 이해당사자가 많다. 수단과 수단이 만나는 점에서 서로 신경을 쓰지 않다 보니 이는 사각지대로 남게 되고 이내 이는 환승의 불편으로 이어지게 된다.

이러한 제반 이유로 수도권의 대중교통은 성숙될 모멘텀을 잃고 있다. 이를 해결하기 위한 솔루션 역시 그러한 3가지의 큰 틀에서 찾아야 하고 이를 위한 준비에 착수해야 한다. 늘 이야기되는 광역교통행정기구의 탄생은 지금의 수도권교통본부와 같은 물리적 연합조직과 같이 돼서는 아니 되고 정치적인 문제점을 어느 정도 탈피할 수 있는 그러한 방식이어야 한다. 강력하고 실효성 있는 우리만의 광역교통행정기구가 시급하다. 장기적인 교통대책을 힘있게 계획하고 추진하는 것이 필요하다.

경제적인 부분의 개선은 확실한 pricing을 통해 외부효과를 가급적 차단하고, 효율적인 교통소비를 위한 요금제도가 자리잡아야 할 때이다. 노인복지라는 무료탑승도 사실 좀더 확대 개편해 필요한 곳에 선택적으로 더 집중화시켜 서비스를 제공하는 정책이 필요하며, 혼잡통행료 정책으로 들어온 수입은 대중교통의 진작에 쓰여져야 한다. 그래야만 승용차로부터 대중교통으로의 전환이 가능하다.

지역간의 광역통행은 스피드와 함께 편하고 신속한 환승이 핵심이다. 계속되는 서울 지하철 및 수도권 전철의 연장은 미래에 외면당할 수밖에 없다. 아직도 계속해서 비교적 속도가 느린 지하철 및 전철망을 연장하는 방식은 단기안으로서 효과를 볼 수 있으나 획기적으로 승용차에서의 수요를 흡수하지 못한다.

신기술에 기반한 수도권 광역급행철도의 등장은 그래서 더욱더 신속하게 구현돼 문어발식의 버스보다 느린 저속 전철망의 막연한 확장을 어느 정도 자제시킬 필요가 있다. 굳이 그렇게 되어야 한다면 기존의 전철을 급행화 하는 제반 기술이 있고 이러한 기술들이 빨리 구축될 필요가 있다.

버스전용차로 경부고속도로에서씽씽 달리던 광역버스들이 그간 단축했던 소중한 시간을 양재역 강남역 축에서 모두 다 까먹는다. 경제적으로 무관하지 않으나 기술적 측면에서는 지하로 버스전용 도로를 만들어 강남역 신논현역에 붙일 필요가 있다(두 역 사이에 환승센터가 만들어지고). 기술적으로 가능하다. 철도의 경우에도 환승시간을 줄일 필요가 있고 특히 선진국에서 활용하는 cross-platform interchange와 같은 제반 환승시간 축소에 관한 기술이 빨리 접목돼야 한다.

제도적 측면에서의 비효율을 걷어내고 창의적 대안이 강구되돼야 한다. 서울지하철 운영기관이 3개나 필요한지? 현재의 버스의 준공영제는 최적인지? 사기업기반의 철도와 사기업 기반의 버스를 융합할 수 있는 방안은 없는지(버스가 철도나 신교통에 운영지분을 가지고 공조하는 방안)? 광역교통의 개선에 필요한 재원을 마련하는 현재의 방식은 적절한지(이를 공탁해 제대로 된 도로 건설만이 철도 등의 재원으로 통합해운영할 방법은 없는지)? 철도의 증가에 따른 버스의 감소 및 버스재원의 재투자 방안은 없는지? 사기업으로서의 버스운수사업의 감차 및 새로운 탈출구는 없는지(트램이나 기타 철도등의 투자에 참여할 방식은 없는지)? 철도역 중심의 대중교통중심개발 및 지가상승부분의 재투자(value capture)방안은 있는지? 이러한 핵심적 고민을 줄기차게 고민하고 해결해야 할 시점이다.

춥고 비오는 날 저녁에 강남역을 가보면 암담한 우리의 수도권 광역교통현실이 여지없이 드러난다. 긴 줄을 형성한 채 내우산의 빗물이 타인의 어깨에 떨어지는 중에 행여나 내버스를 기다리는 수도권 주민들이다. 우리국민들의 처우가 그토록 광역교통이란 부분에서 방치되고 그렇게 수도권 시민들이 대우받아도 되는 것인가. 손쉽고 값싼 단기적 해결책에서 탈피해 지속적인 투자와 세심한 배려가 필요하며 이용자를 존중하는 설계와 통합운영이 요구된다.

진정한 수도권 광역교통에서의 행복은 적절한 가격구조 아래서 이동스피드의 힘과 환승에서의 편의성,차내에서의 쾌적함 등을 제공해야하는 정치적주체, 경제적 타당성과 유연성, 기술적인 완전함이 함께 구비될 때 가능하다.

<객원논설위원·아주대학교 교통공학과 교수>

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