정부, 제도 불이행 따른 처벌 예고…“전면 철회 불가능”
업계, “연합회․협회의 수용 태도는 시장 자체 위축시켜”
국토교통부가 화물운송․물류사들이 수주한 주문량에 대한 처리내역을 의무 보고하도록 하면서 이르면 내년 3월부터 이를 이행하지 않은 업체를 상대로 처벌키로 해 관련 업계의 반발이 거세지고 있다.
이른바 ‘화물운송 선진화법’으로 불리는 개정 법령이 지난 한 해 시범적으로 운영돼 왔지만, 현장에서는 관련법으로 인해 시장 분위기가 위축되고 있는데다 제도 불이행에 따른 처벌마저 예고돼 있어 ‘도산위기’가 기정사실화됐기 때문이다.
하지만 정부 방침과 달리 화물운송․물류업계는 현실과 이상의 괴리가 가져오는 모순을 지적하면서 전면 철회라는 초강수로 맞서고 있어 중대 고비를 맞고 있다.
▲합의점 부재 ‘선진화법’
화물운송․물류업체의 반발에도 불구하고 화물운송 실적신고제와 직접운송의무제 등이 담긴 제도개선안은 3년 전 법 개정을 통해 제도화됐다.
다단계 하청 방식에서 비롯된 화물운송시장의 고질적 병폐를 근절한다는 취지로 마련된 구조개편안을 통해 최일선 화물운전자의 생계부담을 경감시키면서 하청업체의 존속근간인 화물운송 영업활동과 사업역량을 자극해 내수 불안요인을 제거하고 대외적으로는 물류산업 경쟁력을 확보한다는 취지로 계획이 수립됐다.
문제는 정부와 업체들과의 이견 차가 여전히 간극을 좁히지 못하고 있다는 것이다.
입법예고 당시 상황을 돌이켜 보면 난항을 거듭하던 개정안은 합의점을 찾지 못한 채 미완성 상태로 타결됐고, 이후에는 통과된 안건을 유보시킨 전례가 없었던 점을 들어 기본 틀은 놔두되 세부이행 부분에서 다시 조율하는 방향으로 일단락됐다.
하지만 불법증차 등 업계 내부적으로 불미스러운 사건이 연일 계속되자 후속조치 부문에 있어 수긍 가능한 범위 내로 절충될 것으로 알려졌던 이후 실무협상이 결렬되면서 사실상 물 건너간 분위기로 넘어갔다.
상황이 이렇다보니 이해당사자간 갈등의 골은 한층 깊어지고 있고, 최근 들어서는 업계 대표 격인 연합회와 협회 존립을 부정하면서 임의적 집단 활동이 동시다발적으로 행해지고 있다.
▲심판대 오른 화물시장…‘운명의 그날’ 2015년
화물운송 실적신고제, 직접운송 및 최소운송의무비율제 등 논란 끝에 마련된 선진화법 관련, 의무불이행에 따른 행정처분을 선고한 정부에 맞서 관련 업계는 피하고 싶어도 피할 수 없는 불가항력적 상황을 부정하면서 백지화를 선언, 맞불 작전에 들어갔다.
각 사업자 단체를 통해 정부와 소통돼 왔던 여느 때와 달리 비공식 채널 상에서 폐지를 촉구하는 목소리가 일파만파 퍼지고 있다.
선진화법 시행일을 한 달 앞둔 지난 12월에는 서울․경인지역을 중심으로 막바지 총력전이 펼쳐졌다.
수신인이 전국화물운송사업자로 돼 있는 안내장에는 현행법상 운송사업자와 위수탁 차주간의 협업체제로 운행되고 있음에도 불구하고 정부는 이를 인정하지 않고 있다며 화물운송시장의 현실을 도외시 한 선진화법으로 인해 폐업처분 등과 같은 피해가 불가피한데 이에 대한 책임이 불명확 상태에서 잣대를 들이댄다는 것은 이치에 어긋난다면서 재개정돼야 한다는 내용이 담겨있다.
또 다른 채널로 배포된 문서에는 선진화법은 직업선택자유권을 침해하는 위헌이라면서 개정된 화운법 공포 및 시행령의 부당성을 알리고 헌법재판소와 국회를 통해 법안 재개정 상정절차를 밟을 것이라는 대책안이 안내돼 있다.
한편 미스매칭의 간극을 좁히기 위한 사업자 단체의 행보도 속력을 내고 있다.
신년사업 계획서를 보면 선진화법 본격시행과는 별도로 법령 폐지를 촉구, 화물운송 실적신고제 등 신설제도로 인한 갈등이 정점에 달한 점을 감안하면 불협화음에 따른 실효성 문제 또한 배제할 수 없다는 논리를 앞세워 정부와의 협상 테이블을 마련함과 동시에 수위조절 필요성을 피력하면서 제도 보완한다는 접근법에 초점이 맞춰져 있다.
지금까지 나왔던 화물법 제도들이 그러했듯 뒤집어질 경우의 수는 희박하지만, 사안이 사안인 만큼 어떤 형태로 종지부를 찍게 될 지는 뚜껑을 열어봐야 한다는 게 화물업계의 설명이다.
▲‘모 아니면 도’ 사생결단
“수주한 물량의 처리 비중과 신고여부에 따라 처벌하겠다는건데, 신고 항목에는 회사의 영업비밀이 기재돼 있는데다 관리자가 정부라 하더라도 외부로 노출되지 않는다는 보장도 없다. 영업활동에 따른 세금신고를 하고 있지 않나. 그 자료를 토대로 업체가 정상적으로 운영되고 있는지 여부를 판가름해 조치하면 된다. 정부가 시행하려고 하는 선진화법은 사업체의 업무 부담만 가중시키는 일종의 규제다. 따라서 해당 법안은 폐기돼야 한다”
수도권내 300여 업체 사장단이 모여 있는 물류사랑 김은구 회장의 말이다.
해당 업체들은 논란 끝에 시행되는 분쟁이 파국으로 치닫고 있다며 선진화법 철회 당위성을 언급, 물량 및 운송실적 확보가 업체의 노력과 의지로 결정되는 것이 아니라면서 국내외 경기를 비롯, 생산․소비동향 등 외부요인에 의한 변동사항과 그에 따른 위험부담을 자체적으로 감수해야 하는 화물운송시장 여건을 묵인한 국토부 결정은 부당하다고 지적했다.
특히 이들 업체는 사업자 단체 존립 이유를 들어 업계 대표자로서의 역할에 충실해야 할 때임을 강조했다.
김 대표는 “연합회와 협회에서 제도이행 및 처벌기준을 완화하는 내용으로 차선책을 준비하고 있는 것으로 알고 있는데 선진화법을 수용하는 방향으로 풀어나간다면 이는 운송업계 종사자의 이중고는 물론 시장을 위축시킬 수 있기 때문에 반드시 철회해야 한다”며 “정부에서 규제철폐 및 규제개혁을 강력하게 추진하고 있는데 오직 화물법만은 반대로 규제를 강화하고 있는 형국”이라고 지적했다.
한편 화물운송 선진화 및 영업활성화를 위한 대책으로 영업용 화물차의 대폐차 범위조정을 비롯, 차고지 이용 공동화 및 사업자 단체의 활동 정상화를 위한 제도 손질 등이 제안되고 있다.
먼저 t급별로 세분화돼 있는 대폐차 기준을 업종․차종별로 단순화시켜 사업체의 영업활동에 다양성을 보장해야 한다는 의견이다.
업계에 따르면 현행법상 1t 화물차 경우 최대 4.5t까지 대폐차되는 반면 그 이상 차량분에 있어서는 6개월 마다 1.5배 상향 조정을 허용하고 있어 영업활동은 물론 대폐차를 이용한 불법증차가 암묵적으로 행해지게 한 원인이다.
하지만 화주사와의 갑․을 관계상 고정적인 물량 확보가 현실적으로 어려운데다 향후 접수되는 상품의 종류와 그 범위가 방대함에도 불구하고 제도적 부문에서 수요탄력성을 배제하고 있어 영업활동에 제약을 받고 있다.
따라서 사업체 역량 강화와 불법행위 근절을 위해서는 1t부터 12t까지는 상시적으로 대폐차가 가능토록 자율성을 보장해야 한다는 게 업체들의 설명이다.
또한 소통창구인 사업자 단체의 열린 경영을 보장하는 체제변화도 시급하다는 견해가 시장을 지배하고 있다.
개혁을 촉구하는 업체들은 최근 일부지역에서 부정비리가 수사선상에 올라있는 점을 지적, 금품․향응 등 위법행위를 한 자에 대해서는 활동정지 및 자격박탈로 강력 조치해 투명성을 확보하면서 각 시․도 협회 이사장을 포함한 임원진에게 투표권을 부여함으로써 소수 특권계급에 의해 장악되는 분위기를 환기시켜야 한다고 주장하고 있다.
