벌면 벌수록 손해보는 ‘환승할인제도’

버스 크기 상관없는 ‘재정지원 기준’

현재 서울마을버스회사들은 생존과 사투를 벌이고 있다.

직접 기사들의 식사를 차려주고, 운전대를 잡는 등 적자를 최소화하기 위해 긴축 경영을 하고 있다. 어느새 대출은 끊겨있고, 대출 이자 압박에 사재를 출현하며 경영을 하고 있다.

앞선 <上>에서 인터뷰한 사장들은 하나같이 ‘서울시의 정책부재’를 원인으로 꼽고 있다.

먼저 환승할인제도의 모순이다.

마을버스는 환승할인제도 때문에 벌면 벌수록 손해를 본다.

예를 들어 승객이 마을버스와 시내버스를 환승을 할 때 1000원을 냈다면 시내버스는 600원, 마을버스는 400원을 받게 되는 구조다.

현재 서울마을버스의 요금은 850원(카드 750원), 시내버스․지하철 1150원(카드 1050원)이다.

마을버스는 민간기업이어서 준공영제인 시내버스․지하철처럼 적자 보전을 받지 못하는 구조다.

이에 대해 시는 “환승할인제도를 통해 대중교통을 이용하는 승객의 수가 대폭 늘어나 업계 전체 매출은 늘어났다”고 설명하고 있지만 마을버스의 경우 환승을 하는 승객이 다수를 차지하기 때문에 전체 매출 증가폭보다 환승할인적자폭이 크다는 것이 사장들의 설명이다

다음으로 재정지원 기준의 모호함이다.

현재 서울시의 마을버스 재정 지원금(1일/대당 운송원가)은 ‘37만5469원’이다. 지원 한도 금액(최대 11만원) 안에서 차등으로 지원받을 수 있다.

예를 들어 A운수가 30만원 밖에 못 벌었을 때는 7만5469원을 지원받고, 20만원의 매출을 올렸을 경우에는 최대 지원 한도액인 11만원을 받을 수 있다.

그 이외의 적자는 모두 회사가 떠 앉아야 한다.

또, 시내버스와 크기가 똑같은 대형마을버스도 대당 운송원가를 ‘37만5469원’으로 잡아 문제가 있다는 지적이다.

G운수 대표는 “마을버스 기종은 크게 대형(시내버스 크기), 중형(26인승), 소형(카운티급)으로 분류되는데, 37만5469원은 소형에 대한 기준이어서 대당 운송원가를 버스 크기별로 현실화 시켜야 한다”고 설명했다.

현재 시내버스의 운송원가는 대당 66여만원이다.

시는 이러한 어려움을 감안해 지원 한도액을 매년 5000원씩 인상하고 있고, 지원 총액을 지난해보다 3억3000만원 증액시켜 110억3000만원으로 상향 조정하고 있지만 업계의 현실을 반영하기에는 역부족이다.

다음으로 심화되는 빈부격차다.

마을버스업계에 따르면 상위 15% 그룹의 매출이 업계 전체 매출의 절반 이상을 담당하고 있다.

또, 서울 130여개 업체 중 매출 최하위 회사 50여곳은 시의 재정 지원 없이는 경영이 불가능하고, 2012년에는 30곳, 2014년5월까지는 41곳으로 적자 업체 수는 증가추세를 보이고 있다.

승객을 쓸어가는 시내버스와 셔틀버스도 문제가 있다는 지적이다.

600번 버스는 간선버스이지만 근래에 들어와 오류동, 개봉동, 고척동 노선을 세분화 시켜 마을버스회사와 경쟁 중이다.

또, 구청 마다 운영 중인 셔틀버스가 무료이다보니 교통약자나 시민들로부터 반응이 좋아 마을버스 노선과 직접적으로 경쟁이 되고 있다. 실제로 마포구의 셔틀버스는 75%가 마을버스 노선과 겹치기도 했다.

끝으로 비현실적인 요금인상이다.

마을버스업계는 2004년 서울시, 경기도, 인천시가 환승할인제도를 도입할 당시 2년 주기 등 정기적인 요금인상을 약속받고 환승할인제에 대한 들어갔지만 약속은 이행되지 않았다.

<표>를 보면 준공영제 실시 후 요금 인상은 총 3번에 그쳤다. 2004년 550원 하던 마을버스비가 10년이 지난 지금 300원은 오른 850원이다. 카드요금은 500원에서 750원으로 현금보다 50원 싸게 250원 올랐다.

정규호 기자 다른기사 보기