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택배 집배송 차량 영업용 전환 정책과 향후 추진방향
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승인 2015.03.27  
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우리나라 택배산업은 2000년대에 들어서면서 전자상거래와 홈쇼핑을 이용한 구매 행태가 점점 일반화되면서 급성장했다. 또한 최근에는 해외직구 및 역직구 물량의 증가로 인해 국내의 지역 간 뿐만 아니라 국가 간의 교역에 있어서도 말단 배송을 담당하는 택배의 역할이 커져 택배는 우리생활에 없어서는 안 될 중요한 운송서비스로 인식됐다. 택배사업의 매출규모는 한국통합물류협회 회원사 기준 자료에 의하면 지난 2001년 6500억원에서 2014년말 기준 4조원 수준으로 증가하여 연평균 14.9%의 성장률을 보이고 있다. 물동량 측면에서도 동기간 약 2억 상자에서 16억2000만 상자를 상회하게 돼 연평균 17.5%의 성장세를 나타내고 있다.

이렇듯 택배산업이 급성장하면서 택배물량 수요에 비해서 택배 집배송 차량의 공급이 원활하지 못하여 집배송 차량 3대 중의 1대는 영업용이 아닌 자가용 화물자동차의 불법 운행 현상이 발생했다. 이에 정부에서는 택배산업의 성장에 따른 영업용 택배차량의 부족 문제를 해소하기 위해 택배서비스에 이용되고 있는 자가용 집배송용 차량을 영업용으로 전환하는 정책을 시행했다.

정부는 택배운송시장에서 집배송 차량의 필요대수를 산정해 택배사업자가 아닌 택배 운전자를 대상으로 신용불량자를 제외하고 ‘배’ 번호판을 부여함으로써 자가용의 영업용 전환이 이뤄졌다. 2013년에는 1만1200대의 자가용 화물차가 영업용으로 전환됏고, 2014년말부터 1만2000대 규모의 영업용 전환이 진행되고 있으며, 업체 증차부분을 제외하고는 대부분 전환이 완료됐다.

영업용 화물자동차의 시장 진입과 관련해서 1999년 이후 등록제 상황에서 차량 공급이 급격히 늘어났다. 이에 정부는 2004년 1월부터 화물차에 대한 시장진입제도를 허가제로 변경하였고, 이와 더불어 상시수급조절제가 시행되어 지금까지 화물수요가 차량공급보다 많지 않다는 판단 하에 사실상 증차가 제한돼 왔다. 택배 집배송 차량도 이 상시수급조절제에서 예외가 될 수 없으므로 증가하는 택배 물량에도 불구하고 차량확보가 곤란했다.

한편 택배차량 확보를 위해서 유휴 용달차량의 택배차량으로의 전환사업도 2006년과 2010년 두차례 시행됐다. 1차 전환사업에서는 탑 장착비용을 정부가 부담하는 내용으로 용달연합회와 협약을 맺어 전환사업이 진행됐고, 2차 전환사업에서는 용달과 택배업계간 MOU 체결을 통해 탑 제작비, 도색비 등을 보조받는 조건으로 시행했으나 실 전환자는 미미했다.

또한 용달번호판 양도양수사업도 2011년에 시행된 바 있다. 이 사업에서는 산정된 적정 양도양수 가격을 토대로 용달연합회와 통합물류협회가 신청자를 모집하는 형태로 진행됐는데 결과적으로 양도물량은 없었다. 이러한 일련의 정부, 용달연합회, 통합물류협회의 노력에도 불구하고, 택배업은 용달업과는 달리 노동강도, 서비스 형태와 수익구조 등이 서로 달라 전환사업은 실효를 거두지 못했다.

2013년과 2014년에 시행된 약 2만3000대 규모의 자가용 택배 집배송 차량의 영업용 전환사업은 대국민 생활밀착형 운송서비스를 담당하고 있는 택배차량에 대해서 더 이상 비영업용 차량이 불법으로 유상운송하는 현상을 방지함으로써 향후 늘어나는 택배물량을 합법적으로 운송할 수 있는 환경을 조성했다는 측면에서 긍정적으로 평가된다.

하지만 용달업계의 시각에서는 집배송 용도의 차량이 부족하다는 현실에 대해서는 동의하지만, 화물자동차 공급이 동결된 현 상황에서 택배업계에 대해서 예외적으로 증차를 허용한 결과라는 주장은 계속되고 있다.

정부와 관련 기관에서는 차량부족에 대한 현안 처리에 너무 집중하다 보니 택배서비스에 대한 질적 저하에 대해서는 비교적 신경을 쓰지 못했다고 생각된다. 물론 택배업체 서비스 평가제도가 시행되고 있으나, 소비자가 직접적으로 느낄 수 있는 서비스의 질적 향상을 위해 정부, 연구기관 및 업계에서 관심을 가지고 서비스 개선과 관련된 정책 수립 및 시행에 더 집중해야 할 시점이라고 생각한다.

<한국교통연구원 물류정책-기술본부 연구위원>

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