진정성 있는 그간의 노력 평가받아
‘택시기본계획 수립’ 의무화 긍정적
업계 내부 인트라넷 구축으로 소통
정부의 공제제도 개선방안은 지나쳐
1999년 3월 전국택시연합회장에 처음 취임해 4월 1일 일곱번째 취임식을 거쳐 오는 2018년 3월까지 만 19년을 업계 대표자의 자리를 이어가게 될 박 회장의 기록은 실로 경이롭다. 절정의 무림 고수에나 비견할까, 일흔을 바라보는 연륜조차 무색하게 여전히 엄청난 활동력으로 업계를 이끌고 있다. 어렵사리 연합회 집무실에서 그와 만나 ‘일곱번째 취임’을 앞둔 심경과 함께 그간의 이야기들을 들어봤다.
“최근 연합회장 선거 결과 운수업계 연합회 사상 최다선을 기록했습니다. 전무후무하다 할 수 있는 이 기록의 의미는 무엇이며, 어떻게 새 임기를 이끌어 가실 계획이신지요?”
▲제가 연합회장에 취임한 이래 택시업계에는 다른 운수업계와는 비교할 수 없을 만큼 많은 변화가 있었습니다. 특히 지난 몇 년간 택시업계는 그야말로 격동의 시기를 지나왔습니다.
그 과정에서 연합회장으로서 진정성을 갖고 노력한 모습들을 우리 시․도 조합 이사장들께서 인정해 주신 것이 아닌가 생각하고 있습니다.
그리고 우리 업계는 앞으로 하루가 다르게 변화하는 시장상황에 우리가 어떻게 대응해 나가고 어떠한 정책사업을 추진해 나가느냐에 따라 업계의 운명이 결정되어 질 매우 중차대한 시기를 맞이하고 있습니다.
그런 의미에서 지금까지 연합회와 우리 업계를 이끌어 왔던 저에게 다시한번 기회를 주신 것이 아닌가 생각합니다.
향후 3년의 새로운 임기에는 저에게 막중한 자리를 맡겨 주신 그 기대에 부응하기 위해 택시산업을 정상화하고 경영안정을 가져올 수 있는 정책개발에 집중해 나갈 계획입니다.
“지난 해 우여곡절 끝에 ‘택시발전법’이 새로 만들어졌습니다만, 이에 대한 업계 반응은 어떤지 간략히 설명해 주십시오.”
▲택시 노·사가 하나가 돼 추진해 왔던 택시 대중교통 법제화가 무산되고, 그 대안으로 정부가 제시한 ‘택시발전법’이 제정됐습니다. 그런 점에서 ‘택시발전법’에 대해 만족하지 못하는 것이 우리 업계의 대체적인 입장입니다.
다만, 우리가 요구했던 택시운송사업에 대한 정부 및 지자체의 기본계획 수립이 ‘택시발전법’에서 의무화되고, 택시정책심의위원회를 설치하도록 한 부분은 택시에 대한 중장기적인 정책수립을 기대할 수 있게 됐다는 점에서 긍정적으로 보고 있습니다.
택시 감차사업에 대한 법적 근거가 신설된 것 또한 공급과잉 문제를 해결하고 택시산업을 정상화 할 수 있는 단초가 마련됐다는 점에서 의미가 크다고 생각합니다.
다만, 운행 중 회사의 관리·감독이 불가능한 택시의 운행특성상 연료비 등 운송경비의 부담에 대해 노사가 협의를 통해 정해온 것이 업계 관행이었습니다만 이를 사업자가 모두 부담토록 강제하는 것은 문제가 있다고 생각합니다.
근로자 입장에서도 회사에 납입하는 금액이 인상될 수밖에 없어 결코 처우개선에 도움이 되지 않으므로, 시행 이전 다시 한번 논의가 필요하다고 봅니다.
또한 근로자 복지기금 설치도 열악한 업계 사정상 재원 조성에 한계가 있을 수밖에 없어 정부의 지원 없이는 불가능하다고 생각합니다.
“올 택시업계 최대 현안은 무엇이며, 가장 역점을 두고 추진할 사업 두가지를 꼽는다면 무엇입니까?”
▲최근 우리 연합회는 택시 르네상스 복원을 위한 20대 정책과제를 선정하고 책자로 발간한 바 있습니다. 이는 향후 2020년까지 연합회가 추진할 주요 정책에 대한 추진계획이라고 할 수 있습니다.
그 가운데 우선 차령제도 개선을 꼽을 수 있습니다. 이 문제는 국토부와 개선방안 마련을 위해 장시간 논의를 이어 왔지만 사회적 분위기 등으로 결과를 내지 못했습니다. 하지만 차령제도 개선은 정부의 ‘택시발전 종합대책’에 포함돼 있고, 자동차의 성능과 내구성이 비약적으로 발전했음에도 1978년에 제정된 제도를 40년 가까이 지난 지금까지 유지하는 것은 불합리한 규제이기 때문에 더 이상 미룰 문제가 아니라고 봅니다.
차령제도 개선은 노조 측에도 이해를 구해 조속한 시일 내에 관련 법령이 개정될 수 있도록 추진해 나갈 계획입니다.
다음으로는, 택시 감차사업의 원활한 추진에 매진할 계획입니다. 택시의 수급 불균형 문제는 택시산업 정상화와 자생력 강화를 위해 반드시 해소돼야 할 문제입니다.
따라서 이를 위해 국토부와 업무협의를 강화해 나가는 한편, 감차재원 추가 확보에도 매진해 나갈 계획입니다.
그밖에도 경영형태 다양화를 통한 경영개선을 위해 사내개인택시 도입을 추진해 나갈 것입니다. 이를 위해서는 노조와 많은 논의가 있어야 하고, 정부와도 관련 법령 개정을 위한 협의가 필요합니다만, 사내개인택시는 도급택시를 활성화해 보다 질 좋은 서비스 제공하면서 안전운행을 보장하는 한편, 개인택시 신규면허가 중단된 상황에서 장기간 택시운전에 종사한 운전기사들에게 개인택시와 같은 자유로운 근무형태를 보장할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.
“최근 시대적 트렌드가 ‘소통’이라는 것과 ‘현장중심’이라는 지적이 있습니다. 택시연합회의 경우 ‘소통’과 ‘현장중심’의 운영은 무엇이며, 이 문제에 대한 특별한 계획이 있다면 말씀해 주십시오.”
▲연합회 업무의 특성상 현장과의 소통은 매우 중요하다고 볼 수 있습니다. 그 가운데 시․도 사업조합의 역할도 매우 중요하다고 봅니다. 우리 연합회는 수시로 이사회 또는 총회를 소집, 연합회에서 추진하는 사업에 대해 설명하고 시․도 조합의 의견을 수렴하고 있습니다.
또 연합회장으로써 조합의 총회나 간담회 등 조합원들을 만날 수 있는 기회가 생기면 언제든 참석해 스킨십을 나누고 있습니다.
또 앞서 말씀드린 택시 르네상스 복원을 위한 20대 정책과제 속에는 연합회와 시․도조합 간의 인트라넷 구축 사업이 포함돼 있습니다. 우리 운수업종에서는 그동안 그러한 부분에 대한 투자가 소극적이었던 것이 사실입니다. 인트라넷이 구축되면 연합회 행정업무를 실시간 공유할 수 있고 그만큼 소통의 질도 배가되리라 생각합니다.
“최근의 우버택시 논란이 있었습니다. 이 문제에 대한 연합회의 판단이랄까, 대응원칙은 무엇입니까.
▲우버택시는 분명히 불법행위이기 때문에 단호히 대처해 나가고 있습니다. 다만 우버의 등장으로 인해 우리가 간과해 왔던 시장의 요구, 예를 들면 천편일률적인 택시서비스에서 탈피, 차별화된 서비스에 대한 요구와 그에 상응하는 요금을 충분히 부담할 수 있다는 시민들의 인식을 확인하는 계기였다고 생각합니다.
이러한 부분에 대해 정부와 택시 서비스의 고급화를 논의하고 있고, 조만간 그 청사진이 나올 것이며 이는 택시시장의 획기적 전환점이 될 것으로 기대하고 있습니다.
이러한 정책이 성공하기 위해서는 우리 택시 사업자들도 기존의 고정관념에서 탈피해 변화된 시장상황과 요구에 능동적으로 대처해 나가는 자세가 필요할 것입니다.
“지난해 정부가 운수공제조합 개선을 추진하기 위해 여러 제도개선방안을 내놓았으나 업계와의 이견으로 지지부진, 이렇다 할 결론에 이르지 못하고 있습니다. 이러한 상황을 어떻게 받아들이는지, 또 어떤 대응을 준비하고 있는지요?”
▲2014년은 정부에서 공제조합 제도개선에 엄청난 속도를 낸 점은 부인할 수 없는 사실입니다.
1979년 공제조합이 설립된 이래 업계가 공제 발전을 위해 헌신과 노력을 다함으로써 지금 같은 발전을 이룰 수 있었고, 그 결과 정부의 각종 교통정책 추진에 크게 이바지한 것도 부인할 수 없는 사실입니다.
그러나 최근 정부의 공제 제도개선 요구사항들은 조합원들의 의견을 무시한 채 현실을 도외시하고 관주도로 지나치게 빠르게 추진되는 면이 강합니다. 구체적으로는, 공제조합뿐만 아니라 금융감독원 및 손보협회조차도 반발이 있는 가칭 ‘자동차손해배상평가원’ 설립과 지금의 공제조합이 있게 한 택시업계 조합원들의 공제조합 운영을 금지하는 ‘전담지부장제’ 시행이 그것입니다.
이는, 정부가 관계단체의 의견 등을 청취하고 합리적 기준을 마련해 국민의 편익증진을 위한 목적으로 추진한다면 반대할 이유가 없습니다. 그러나 입법취지와 맞지 않은 2중규제의 논란, 불필요한 간섭 등의 오해받을 수 있는 소지가 조금이라도 있다면 이를 해소할 수 있도록 조율 또는 재검토가 필요하다고 생각합니다.
저는 택시업계를 대표하고 업계의 목소리를 대변하는 막중한 임무와 책임을 띠고 있기 때문에 개인의 이익 추구가 아니라 모두가 상생할 수 있도록 정부정책에 따르면서 우리의 목소리가 반영될 수 있도록 노력해 나갈 것입니다.
