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뒷심 부족한 ‘포상금제’…정부의 ‘확고한 의지’ 절실
이재인 기자  |  koderi@gyotongn.com
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승인 2015.04.14  
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불법 영업 근절 취지로 계획된 화물운송 신고포상금제인 일명 카파라치 제도가 2년차에 접어들었지만 복잡한 신고절차와 제각각인 지자체별 행정처리 규정에 의해 실효성을 거두지 못하고 있다.

그 이유를 보면 포상금 지급범위와 신고․처리절차 등이 담긴 조례안이 마련됐다 하더라도 각 시․도 의회 심의과정에서 의견 수렴이 더 필요하다는 이유로 의결이 미뤄지는가 하면, 일부 지역에서는 조례안은 통과됐으나 지자체 예산 부족을 이유로 잠정 보류되는 웃지 못할 해프닝도 나오고 있다.

설령 포상금제에 필요한 모든 준비가 끝났다 하더라도 수행하기에는 역부족인 모습이다.

우선 위반행위 촬영사진 외에 무허가 영업임을 확실히 입증하는 영수증․결제내역서 등과 같은 증거물은 물론이며, 위반차량이 허가․등록된 관할관청에서 방문 접수해야 하는 불편을 신고자가 감수해야 한다.

이마저도 해당 차량의 소재지를 모른다거나, 증빙 자료가 불충분하다면 접수 자체가 어렵다.

만일 접수했다면 대략 3~5개월 기다려야 한다.

관련법 위반 판결을 거쳐 나온 결과를 토대로 위반자에 대한 행정심판이 내려지는 시간이 최소 3개월이기 때문이다.

문제는 시민참여를 필요로 하는 포상금제 첫 단계 서류 접수부터 일반인 신고자에게 상당한 에너지를 요구하고 있다는 것이다.

지난해 카파라치 시행을 선언한 지자체들의 행정절차와 처리내역만 보더라도 제 기능을 발휘할 수 있을지에 대한 의문은 물론, 근절대책 이라했던 정부 측 발표마저도 무색하게 하고 있음을 보여주고 있다.

관청에서는 금전적으로 민감한 부분이기 때문에 신고 포상금 지급건과 관련된 수치를 공개할 수 없다는 입장이다.

하지만 여러 경로를 통해 확인된 내용과 화물운송업 관련 협회 조사내역을 보면 카파라치 신고 포상금이 지급된 사례는 아직까지 단 한 건도 없다.

한편 유권해석에 따른 갈등의 불씨도 문제시되고 있다.

지난해 하반기 정부 단속내역을 보면, 총 2만202건 중 자가용 유상운송(99건), 운송업 허가기준 부적합(152건) 등 포상금제와 연관돼 있는 건은 0.49%대의 저조한 실적이다.

포상금제의 핵심이라 할 수 있는 자가용 유상운송에 있어서는 관련법상 적발됐다하더라도 화물차가 아닌 ‘자가용 승용․승합차 등 이라면 단속 대상에서 제외’라는 인식이 확산돼 있는데 그로 인해 이 문제는 매년 되풀이 되고 있다.

과거 운수업 범주에서 분리․독립된 여객법과 화물법을 비교해 보면 강도 차가 상당하다는 것을 알 수 있다.

우선 화물운수업 경우, ‘자가용 화물자동차의 소유자 또는 사용자는 자가용 화물자동차를 유상으로 화물운송용으로 제공하거나 임대해서는 아니 된다’고 법 제56조(유상운송의 금지)에 명시돼 있다.

위에서 언급했듯, 유권해석자 의지에 따라 단속․처벌 대상이 될 수도, 아니 될 수도 있는 부분이다.

반면 여객법 상에는 법리적 모호성을 명쾌하게 매듭지어 놨다.

여객법 제81조(자가용 자동차의 유상운송 금지)에는 ‘사업용 자동차가 아닌 자동차(이하 “자가용자동차”라 한다)를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대해서는 아니 된다’고 규정돼 있다.

현행법상 ‘타인의 수요에 응해 자동차(승용․승합차 ‘자동차관리법’ 의거)로 유상으로 여객을 운송하는 사업’을 여객운수업이라 하고, ‘타인의 요구에 응해 자동차(화물․특수차 ‘자동차관리법’ 의거)로 화물을 유상으로 운송하는 사업’을 화물운수업이라 정의한 점을 감안하면, 여객법과 마찬가지로 단속․처벌 대상을 ‘자가용 자동차’ 전체로 확대해야 한다는 논리가 성립된다.

오늘도 화물운송업계는 삼일천하로 끝난 ‘우버택시’ 사태를 단적인 예로 들어 정부의 태도에 일관성을 촉구하고 있다.

“과잉공급으로 택시업계 종사자의 수입 감소와 서비스 질 저하가 계속되고 있는 이 와중에 우버가 택시업계의 피해를 가중시키고 있다는 이유로 강력 조치했던 정부의 확고한 의지가 화물운송업에도 필요하다”고 말이다.

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