신입사원 1년 이상 연수교육…리스크에 투자
장애인·노인 특화서비스…‘수발요금’이 해답
택시업계 경영난을 해소하고 고급 서비스에 대한 승객들의 욕구를 충족시키기 위한 대안으로 ‘고급택시’ 도입이 추진되고 있다. 국내에서 고급택시 논의가 본격적으로 시작된 것은 1980년대. 이후 1992년 12월 모범택시가 도입됐으나 점차 쇠퇴의 길을 걸었고, 근래 우버에서 확인된 승객의 욕구를 따라가기에 역부족인 게 현실이다. 국토교통부가 입법예고한 여객자동차운송사업법 시행령·시행규칙이 실시되면 요금자율화, 내·외관 등 택시에 적용됐던 다양한 규제들이 풀리면서 이전과는 다른 고급택시가 모습을 드러낼 예정이다. 이에 지난달 15일 ‘고급택시 도입 및 활성화 방안 토론회’에서 발표됐던 내용을 중심으로 국내 고급택시 벤치마킹 모델로 거론되고 있는 해외 성공사례를 살펴본다.
▲사장님 전용택시 ‘하이야’ = 국내에 적합한 고급택시 성공모델로 가장 많이 지목되고 있는 것이 일본의 ‘하이야’다. 하이야는 영어 ‘hire’의 일본식 발음을 그대로 가져다 쓴 것으로, ‘빌리다’, ‘고용하다’ 등의 뜻을 가지고 있다.
하이야는 일본 안에서도 ‘동경도 특별구·무산지구’ 도심지역에서 운행되고 있으며, 기본적으로 순항영업이 금지돼 있고 예약제로 운행돼 ‘대절택시’ 개념에 가깝다. 2013년 현재 동경에서는 300여개 택시회사가 3만 5000여대 택시를 운행 중이며, 이중 하이야는 59개사 총 3471대가 운행되고 있어 경쟁이 치열한 상황이다. 기본 6개월 이상 장기계약이나 1일 8시간 이상 계약 형태로 운영되고 있다.
하이야 이용고객의 90%는 지역 기업 대표이사들로, 이들과 전속계약을 맺으면 1년간 계약이 지속되고 종료 후에도 통상 사장의 퇴임 시까지 이어지는 경우가 많다. 나머지 10%는 기업의 바이어 등으로, 공항에서 동경으로 오는 손님의 송영이나 견학에 이용된다. 일반인이 결혼식 등 관혼상제나 골프 등 스포츠·관광 시에 이용할 목적으로 행사계약을 맺는 경우도 있다.
운수종사자의 근로시간은 주 고객층인 기업대표들의 출퇴근 시간에 맞춰 오전 5~6시부터 저녁 8~9시까지로 꽤 긴 편이다. 보통 월 262시간 20일 이상 근무하며, 계약상으로는 1일 8시간 45분, 월 21~23일 근무하게 돼 있다.
일본의 요금체계는 기본적으로 자동인가제를 채택하고 있다. 국토교통성이 정한 운임의 상한과 하한 범위 안에서 요금체계를 설정하게 되는데, 사업자가 신고한 즉시 자동으로 인가되고 다만 상·하한 범위를 벗어나 요금체계가 설정되면 감사가 진행된다.
안기정 서울연구원 연구위원은 “하이야는 일반택시와 달리 회사로부터 출고되는 시간부터 입고되는 시간까지, 즉 계약시간 내의 모든 대기시간도 요금 산정에 포함된다”며 따라서 “요금체계는 일반택시의 2배가 안 되는 수준이지만 실제로는 장기계약요금·시간요금·거리요금 등 다양한 요금제를 채택하고 있어 높은 요금이 나오게 된다”고 설명했다.
이러한 요금체계하에 하이야가 벌어들이는 월평균 운송수입금(1인 1차, 운수종사자 3505명 기준)은 2013년 현재 84.2만엔, 우리 돈으로 800만원 정도다. MK하이야의 경우 140만엔의 운송수입을 기록하고 있는 것으로 전해진다.
또한 운수종사자의 월평균 급여는 45~50만엔(우리 돈 450~500만원 정도)이다. 연수(교육) 기간에는 월 28만엔(우리 돈 280만원 정도)의 급여를 보장하는데, 수입이 담보되지 않은 상태에서 회사가 투자를 하는 셈이다.
안 연구위원은 “하이야 신입사원은 각 영업소에 배치돼 선임으로부터 교육을 받고 교관시험과 부장시험을 통과하면 1년 동안 연수 교육 후 사장이 직접 차에 타 최종 시험을 보는데, 여기서 떨어지면 재응시 과정을 반복하거나 아예 계약을 맺지 않는다”면서 “하이야 59개사가 각자의 교육 시스템을 가지고 운전자 개개인에게 1년 이상을 투자할 만큼 교육이 엄격하다는 것이 감동적인 부분”이라고 설명했다.
하이야의 차종은 토요타 크라운, 닛산 센추리, 렉서스 마젯타 하이브리드로, 세단형이 90%, 벤형이 10%다. 외장에는 택시 표시가 전혀 없어 번호판 색깔로만 구분할 수 있고, 내부는 일반 자가용과 동일한데 왼쪽 조수석 하단에 미터기가 설치돼 있다. 차령은 6년이다.
▲고령화 사회에 딱 맞는 ‘복지택시’ = 일본의 ‘복지택시’는 장애인·고령자 등 교통약자이 이동권을 보장하기 위한 교통수단으로, 우리나라의 장애인콜택시와 유사하다. 이용자 요건은 일반 교통수단 이용이 곤란한 65세 이상 노인이나 휠체어를 이용하는 60세 이상 장애인으로 우리보다 범위가 넓다.
안 연구위원은 “일본에서는 복지택시가 고급택시에 속하지 않지만 국내에서 고급택시가 성공하기 위해서는 새로운 수요창출의 일환으로 도입이 필요하다”며 “고객이 원하고 충분한 수익이 창출된다면 이를 지자체 보조금으로 운영할 필요 없이 민간이 운영하면 될 것”이라고 말했다.
일본에서 대부분의 복지택시는 대형 차량이지만 사회가 고령화되면서 2007년부터는 일반 세단도 운영할 수 있도록 규제가 완화됐다. 이용자층과 영업형태가 일반적인 택시와 엄연히 차별성을 갖고 있기 때문에 적정 대수를 한정하는 총량규제에서도 제외되고 있다.
복지택시는 하이야와 같이 순항영업을 금지하고 예약제로 24시간 운행된다. 주로 실버타운 등 민간단체나 개인으로부터 예약을 받아 영업하고, 운수종사자는 주로 주간에 근무하고 고정급 월급제 형태로 월 33만엔, 연 400만엔 정도를 받는다.
가장 주목되는 대목은 요금이다. 복지택시는 일반택시와 이용요금이 동일하지만 ‘수발요금’이라는 부가요금이 붙는다. 장애인, 고령자 등이 이동에 필요한 보조자를 요청한 경우 승차부터 하차 시까지 이뤄진 봉사행위가 시간요금제로 징수되는 것. 보통 1시간에 3150엔(우리 돈 3만원) 정도의 수발료가 붙는데, 이중 1000엔은 지자체가 부담한다.
국내 고급택시 도입에 있어 복지택시가 지목되는 또 다른 이유는 고령화 사회에 따른 대비 차원에서다. 서울연구원이 실시한 조사 결과에 따르면, 다양한 택시 서비스는 출퇴근·심야 시간대 이외에도 ▲대중교통 이용이 어렵거나 이동성에 제약이 있는 계층의 낮 시간대 이용 ▲고령사회·초고령사회에 대한 대비 등에서도 필요성이 요구되고 있다.
실제 우리나라는 2014년 고령화율이 12.8%에 달해 2017년 고령사회로 진입할 것으로 예측하고 있다. 따라서 향후 고령자 본인이나 자녀의 경제적 부담 능력에 따라 택시요금 이외 수발요금의 일부 혹은 전액을 정부가 부담하는 방향으로 ‘복지택시’ 서비스의 방향이 제시되고 있다.
안 연구위원은 “현재 노부모나 장애인이 있는 경우 아들·딸·며느리·배우자 등이 동행해 월 6.7회 택시를 이용하고 있고, 수발이 뒤따르는 복지택시가 나올 경우 이들의 70%가 이용의사가 있고 요금도 2배까지 지불할 의사가 있는 것으로 파악된다”며 “향후 고령사회에 접어들어 공영화가 진행되면 어차피 국가에서도 지출이 발생하기 때문에 고급택시에 적용해 진행하는 방향이 바람직하다고 본다”고 말했다.
