약 1년여 전 교통투자는 지속가능한 pricing에 의한 세수확보가 매우 중요하다는 취지의 주장을 한 적이 있다. 교통투자에 대한 목적세가 매우 중요하나 이미 고갈 등의 위기를 맞고 있다는 점에서 또한 제대로 된 pricing이 교통체계의 효율성을 담보하기 때문이다.
오늘 강조하는 주제는 교통세의 부족분에 효율적이고 합리적인 pricing을 추가해 교통세의 재원으로 삼아야 한다는 세수 출처의 적합성 보다 현재의 교통재원으로서 교통세의 존속여부가 과연 적합한 것이냐에 관한 것이다. 즉, SOC시설사업 재원의 80% 이상을 차지하고 있는 교통세에 대한 연속성의 필요성과 당위성을 짚어보고자 한다.
국토해양부의 작년 세법개정안에 교통․에너지․환경세법(이하 교통세법) 적용기한이 작년 12월31일에서 금년 2015년 12월31일로 연장하는 방안이 포함됐다. 다른 나라에서도 유사하지만 유류 판매 시 떼어놓는 세금이 교통시설 투자재원의 핵심이 된다. 미국의 경우 'highway trust fund'가 있고, 다른 나라도 유사하나 단지 이것이 특별회계냐 일반회계로 귀속되느냐 하는 것은 나라마다 다소의 차이가 존재한다. 우리와 독일, 일본, 미국 등은 특별회계로서 별도로 이러한 세수를 관리하고, 프랑스나 영국 등은 일반회계로 이런 세금이 모두 들어간다는 점이 관리하는 돈주머니가 다소 다르다고 할 수 있다.
현재 우리나라의 경우 휘발유와 경유 1리터당 각각 475원과 340원씩 징수하는 교통세는 SOC시설예산인 교통시설특별회계의 핵심 재원인데 이중 80%가 교통시설특별회계에 편입되고 나머지가 환경․에너지․균형특별회계에 15%, 3%, 2%씩 각각 배정되고 있다. 작년만 하더라도 정부는 SOC 등 특정 분야 지출을 보장하는 교통세 등 목적세가 칸막이식 재정운용을 유발해 재정지출 경직성을 초래한다는 이유로 교통세를 포함한 목적세를 일괄 폐지할 방침이었다. 즉, 영국과 프랑스와 같이 유류관련 세수를 일반회계로 돌리면 복지, 국방등 다른 부문과 동등한 입장에서 재원의 분배가 이뤄져서 돈의 용처를 확대할 수 있어 좋으나 SOC예산의 삭감은 다소 피할 길이 없다는 점이다.
우리의 경우 도로시설특별회계이후, 1994년부터 도로․철도등 교통시설 확충 및 대중교통 육성 및 에너지/환경보전및 개선을 위한 사업의 필요재원(財源)의 확보필요로 교통세가 신설되어진 것은, 다소의 비효율적 투자사례도 있었지만, 현재 우리의 인프라수준의 확보에 기여에 역할을 했다고 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 2000년 이후 교통세의 합목적적인 사용의 이슈와 목적세의 일몰제이슈는 늘 논의대상이었다. 미국의 경우도 전체적인 VMT (총차량주행거리, vehicle miles traveled)의 감소로 인한 highway trust fund의 고갈 걱정을 하고 있고, 이미 부족분의 일부를 일반회계로부터 차입한 바 있다.
하나의 돈 주머니로 만들거나 일반회계로 편입해서 여러 용처에 쓰자는 요구는 방만한 운영의 방지 및 전체적인 조세 효율성을 달성하기 위해 이를 개별소비세로 통합해 일반회계 재원으로 전입해야 한다고 하지만 아직은 우리의 SOC투자는 완결된 것이 아니라는 주장을 하고 싶다. 왜냐하면 수도권과 같은 대도시권의 교통문제의 이동성은 아직 선진국의 수준이 아니며, 다른 하나는 교통수단간의 연계 및 환승을 지원하는 시설측면의 비효율 및 불편성은 여러 가지 측면에서 선진국의 그것과는 괴리가 있다는 점이다.
파리, 런던, 샌프란시스코 등은 현재 발 빠르게 과거 투자된 교통시설위에 스피드와 편리함을 기치로 하는 교통시설을 지속적으로 투자하고 있다는 사실이다. 이는 도시 및 지역의 교통측면의 이동성 및 연결성이 경쟁요소로서 국가 경쟁력이 되기 때문이다. 지속적으로 팽창된 대도시권의 교통시설공급을 안정적인 교통시설재원을 마련하고 있다는 점이다. 그래서 그들의 대도시권 교통시설투자 및 연계환승시설은 우리보다 한 수 위이며 그 기반에는 교통세의 지속적인 활용이 있다.
우리는 어떠한가? 65세 이상의 지하철 무료, 대도시권의 환승할인정책 등으로 인한 직접재원의 고갈, 제대로 되지 못한 pricing으로 인한 교통체계의 비효율성과 세수의 감소에 현존하는 교통세의 일몰제가 더해져 특히 대도시권의 교통개선으로 인한 의욕이 상실되려고 한다. 교통세가 없어지면 앞서 언급한 대도시권 정체와 불편은 개선하기 어렵다. 교통수요관리정책에는 한계가 있기 때문이다.
따라서 이제 우리는 교통세를 기반으로 대도시권 광역교통계정과 연계환승계정 등을 새로 도입할 필요가 있다. 이러한 계정과 더불어 도로교통의 전체적인 운영을 효율화하는 (ITS와 교통신호등의 시설개선 포함) 교통운영계정도 신설할 필요가 있다. 광역교통의 불편으로 인한 신도시의 아침 출퇴근 전쟁으로 이미 국민들이 지쳐있다. 서울시의 강남, 사당 등 주요 환승센터에는 긴 줄로 인해 통과하는 이들의 보행권은 이미 손상된 지 오래다. 어디 지상뿐이랴. 지하에서의 환승시 사실상 역에서 A선과 B선이 붙여만 놓았지 500m 이상을 걸어야 하는 환승역도 허다하다.
이제 이런 것을 고발하고 고쳐야 할 때가 아닌가 싶다. 새로 생기는 수도권 광역급행철도에서도 바로 이러한 부분에 가장 신경을 써야한다. 그러기 위해서는 돈이 필요하고 일몰제에 시달리는 교통세는 새로운 돌파구를 찾아 이러한 불편 및 미래의 요구를 해결할 필요가 있다. 물가안정을 기치로 한 교통요금의 비현실화 및 복지라는 명목아래 통합요금제 하에 지급되는 요금 부족분의 보조금 증가는 이미 상상을 초월하며 지자체와 중앙정부의 목줄을 죄고 있다. 이러한 보조금을 최소화하는 정책과 교통세에서의 보조금지급에 관한 가능성과 타당성을 찾아야 할 때이다.
교통목적세의 존치를 위한 당위성의 확보, 광역교통, 환승, 운영등 제반 세부계정의 신설, Pricing, Charging(교통 및 환경세 등등)을 통한 스스로의 신규 재원확보(self-funding)등의 대안은 교통세가 목적세를 유지하면서 새로운 버전으로 취해져 존속되어야 하는 또 다른 당위이기도 하다. 그래야 지속가능한 교통시설의 공급 및 수요관리정책이 대도시권에서 균형감 있게 지속되어 이동성과 편의성을 제고할 수 있기 때문이다.
<객원논설위원-아주대학교 교통공학과 교수>
