현재 농어촌, 벽오지 등 노선버스 미운행 또는 과소운행지역에 거주하는 주민들은 대중교통서비스 부족으로 불편을 겪고 있으며, 병원 및 보건소 방문 등을 위한 최저한도의 교통서비스도 공급받지 못하고 있다. 이들 지역에 거주하는 주민들은 대다수 고령자들로서, 자가용이나 이륜자동차 등 개인운송수단을 이용하기도 쉽지 않은 실정이다.
현재의 노선버스체제에만 의존, 교통취약지역에 교통서비스를 공급하는 것은 재정소요의 과다로 인해 한계에 봉착한 것으로 판단되며, 벽지명령노선으로 선정돼도 지자체의 재정자립도가 낮아 버스업체의 적자를 모두 보전해 주지 못하는 경우도 발생하고 있다. 이런 경우 민영버스업체는 노선을 폐지하거나 서비스를 축소하는 방식으로 대응하고 있기 때문에 대중교통서비스가 공급되지 않는 교통소외지역이 증가하고 있다.
한편, 서천군은 ‘희망택시’라는 명칭으로 버스서비스가 제공되지 않는 마을의 주민들이 택시를 이용할 경우 택시요금과 주민이 지불하는 비용의 차액만큼 예산으로 택시업체 또는 운전자에게 지불하고 있다. 이러한 희망택시가 행복택시, 별고을택시, 천원택시 등 지금 전국의 지자체로 확산되고 있는 실정이다.
현재 대부분의 지자체에서는 교통소외지역 주민들이 버스이용가능지역까지 택시로 갈 경우에는 100원, 지역중심지까지 갈 경우에는 1200원을 내고 있다. 그런데 이런 방식의 재정지원은 지자체의 재정에 과도한 부담을 줄 수 있으며 주민 간 형평성의 문제도 발생시킨다.
택시바우처 방식은 현재 일부 지자체에서 조례를 통해 시행하고 있는 교통 소외지역 택시비 지원사업에 대해 개인에게 보조금을 직접 지원하는 방식으로 변경하고자 하는 것이다. 본래 바우처는 증서나 상품권을 의미하나, 최근 바우처의 정책적 용도 변화에 따라 바우처를 정부가 제공하고자 하는 특정 재화나 서비스에 대한 지불보증권으로 이해되고 있다. 바우처는 국민에게 현금을 지급하는 것과 정부가 서비스를 제공하는 직접수행 방식의 중간적인 성향을 띤다. 정부는 바우처 활용을 통해 지자체와 민간조직에 대한 통제 및 관리를 강화할 수 있으며, 행정비용의 절감효과를 기대할 수 있다. 또한 바우처를 통해 수혜자들의 선택권이 확대되며 더 많은 소비자를 확보하기 위해 업계 간의 경쟁이 발생해 서비스의 질이 개선될 수 있다.
최근 장애인콜택시 등 교통부문에서 바우처제도의 도입은 교통약자들을 사회 지원에 전적으로 의존하는 계층으로 고착시키는 소극적인 복지정책이 아니라, 이들이 상품 및 서비스 선택권을 가지고 시장경제에 참여할 수 있도록 지원한다는 점에서 의미가 있다. 정부가 민간서비스 제공업자에게 지원하는 것은 ‘밑빠진 독에 물붓기’ 식이 될 수가 있다. 따라서 이제 패러다임을 전환해 국민에게 직접 지원함으로써 교통서비스를 선택하는 과정을 통해 서비스 공급자를 효율화 시킬 필요가 있다.
최저교통서비스가 충족되지 않는 농어촌 주민을 위해 1주 1회, 월 4회의 택시 바우처제도를 시범적으로 도입한다. 노선버스업자에게 보조금 지원을 통한 벽지노선버스 운행을 하는 전통적 방식에서 이용자 중심의 교통복지혜택을 효율적으로 제공토록 한다는 것이다. 농어촌 주민 설문조사 결과, 주민의 교통권을 보장해 주기 위해 최소 1주 1회의 교통서비스를 제공할 필요가 있는 것으로 나타났다.
농어촌지역 최저교통서비스를 공급하기 위해 택시의 활용을 통한 바우처 제도를 통해 사용할 수 있도록 제도 개선을 시행한다. 또한 농어촌지역에 한해, 최저교통서비스 공급을 위해 장애인 콜택시의 이용을 제도적으로 허용한다.
교통약자를 위한 장애인 콜택시를 농어촌 지역의 최저교통서비스 공급을 받지 못하는 주민도 이용할 수 있도록 허용하는 조치를 시행한다. 이때 콜센터를 주변 군지역이 공동으로 운용해 비용을 감축하도록 한다. 또한 최저교통서비스 충족을 위해 농어촌 교통소외지역에 예외적으로 택시합승을 허용, 효율적으로 교통서비스를 제공하도록 한다.
현행법 상 택시운송사업자가 교통소외지역에서 무료 또는 할인 서비스를 제공하는 경우에 국가나 지자체가 보조금을 지급할 수 있는 근거가 없다. 이에 따라 ‘지방자치법’에 근거를 둔 조례 제정을 통해 지역주민들을 지원하는 방식으로 운영하거나, 장애인콜택시의 경우 다수의 지자체에서 ‘교통약자의 이동편의증진법’(이하 약자법)에 근거를 둔 조례를 제정해 운영하거나, ‘농어업인 삶의 질 향상 및 농어촌 지역 개발촉진에 관한 특별법’에 근거를 둔 조례를 제정, 농촌학교학생 통학택시비를 지원하는 것과 유사한 방식을 편법적으로 적용하고 있다.
이런 편법을 해소하기 위해 약자법 시행규칙을 개정, 최저교통서비스 공급 시 농어촌 지역 주민의 장애인 콜택시 이용을 허용하고, 최저교통서비스가 충족되지 않는 농어촌 지역주민을 위한 택시 바우처 제도를 도입한다. 또한 택시바우처를 통한 최저교통서비스 제공을 위해 ‘여객자동차운수사업법’을 개정, 택시바우처 근거 규정을 신설한다.
농어촌 교통소외지역의 교통권 확충 문제, 최저교통서비스 설정 등에 대해 2008년부터 교통계에서 대안을 제시했으나, 농림부는 교통주무부서인 국토교통부에 한발 앞서 ‘농촌형 교통모델 발굴사업’과 같이 그 대안들을 시행하고 있다.
물론 농림부, 행정자치부, 또는 보건복지부에서 농어촌 교통취약지역에 최저교통서비스를 제공하는 정책을 시행하는 것도 바람직하다. 그러나 교통담당 주무부서가 계속 보행 자전거, 도로교통안전, 교통복지 등 고유의 교통행정기능을 다른 부서에 선점당하고 있는 것은 안타깝다. 오래 전 교통부시절부터 벽지명령노선, 공영버스 등 농어촌 교통복지정책을 시행해 왔으므로, 이런 교통복지 행정기능을 지속적으로 확대 발전시키는 정책적 노력이 아쉽다.
따라서 농어촌지역 교통소외지역 주민의 교통권 보장을 위해 국토교통부는 매년 농어촌 10개의 시범지역을 지정, 택시바우처 제도를 시행하고, 매년 확대해 나갈 것을 제안한다. 현재 농어촌 군지역의 최저교통서비스 미충족 법정리를 조사, 전체 법정리에서 가장 최저교통서비스 미충족 비율이 높은 군을 우선 시범지역으로 선정해 시범사업을 시행할 필요가 있다. 시범지역으로 선정된 군은 택시바우처제도의 시행을 위한 재정지원만을 받는 것이 아니라, 교통전문가의 자문과 법·제도적 지원을 패키지로 받을 수 있도록 해야 할 것이다.
