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동남권 신공항 계획과 타산지석
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승인 2015.06.12  
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- 최기주 교수의 교통 View

지난주 몬트리올을 다녀왔다. 한때 퀘벡주는 물론 전체 캐나다의 대표적인 도시였으나 지금은 다소 토론토 및 밴쿠버에 도시의 세력을 내어준 듯한 느낌이 든다.

공항개발에 있어서도 마찬가지인 듯하다. 현재 피어슨 토론토공항은(올림픽을 위해 만든 그러나 현재는 거의 폐쇄상태인)몬트리올 미라벨 국제공항과는 상대가 되지 않을 정도로 성장했다. 몬트리올은 도시 남단의 도발(도르발이라고도 불림)시에 위치한 도발공항을 단지 트루도공항으로 개명하면서 현재의 몬트리올의 항공교통의 관문으로 이용 중이다.

이것을 확인하기 위해서 차를 렌트해 한번 찾아가 보았다. 도심에서 약 55km되는 공항까지의 도로표지 등에는 현재도 미라벨공항이라는 표지들이 잘 표기되고 아직 쓰여 있으나 실제 공항에 다다르니 터미널을 포함 공항시설은 텅텅 비어져 있었고 고속도로에서의 일부 램프의 접근은 불가했다. 현재는 FedEX, DHL, UPS 및 캐나다 화물항공사가 현재 이용을 하고 있고 승객용으로는 사실상 이용하지 않고 있다고 한다. 한때 세계 최고의 규모로 계획한 공항이 현재는 소위 처치 곤란한 흰색코끼리가 되고 만 것이다. 왜 그랬고 이것이 우리의 처지에 시사 하는 바는 과연 무엇일까?

몬트리얼은 1960년대 경제개발 및 도시발전으로 1967년 엑스포인 세계 박람회를 유치했고 이에 따라 도시시설 및 제반 SOC 사업이 만개했다. 올림픽 훨씬 이전에 항공에 관한 연방정부의 입장은 유럽발 항공기는 캐나다에서 몬트리올에만 취항할 수 있도록 하는 규정을 이어갔고 이는 도발 공항의 승객이 연간 20% 증가의 귀결로 이어졌다. 정부는 더 많은 항공승객을 유치하고 그럴 수 있다고 믿고 새 공항을 짓기로 헸다. 캐나다 교통부가 몬트리올 신공항을 포함 후보지로 5곳을 선정했고 1967년 엑스포와 1976년 올림픽은 결국 몬트리올 미라벨을 선정했다.

한편, 문헌에 의하면 1980년대부터 미국서부 등에서 출발한 비행기는 소위 재급유 할 필요 없는 장거리 제트기로 대체된 상황이어서 대서양을 건너기 전 몬트리올에서 굳이 재급유할 필요가 없어졌으며 (물론 미라벨공항 설계시 이 사실을 감안했으나) 올림픽 이후 몬트리올 지역경제가 침체기를 맞으면서 항공 교통의 수요가 현실화 되지 못했고 미라벨 공항의 수요는 연간 300만을 넘긴 적이 없었다고 한다.

동남권신공항에 대한 국토부의 용역이 1~2년 전의 수요예측에 이어 본 궤도에 오르고 있다. 최종 공항의 위치가 어디가 되더라도, 수요의 예측에 있어서의 몬트리올의 실패사례 및 타산지석은 이를 기반으로 진행되는 동남권 신공항에 대한 계획, 설계, 시공, 운영 등의 일체의 변수에 대한 경종을 울려줄 수 있고 적어도 우리에게는 그러고 있는 듯하다.

즉, 올림픽 이후의 경기침체, 도시간의 경쟁에서의 패배, 연방정부의 항공정책의 변화, 대형항공기의 등장에 의한 재급유의 불필요, 시내와 공항의 고속대중교통의 미실현 등을 몬트리올 미라벨 공항의 중요 실패이유로 꼽는다면, 이러한 이유들이 우리내 주변에서는 과연 상존하지 않을지 꼼꼼히 살핀 뒤 이를 수요예측에 반영해야 한다는 점이다.

그 5개 실패요인을 우리에게 하나하나씩 대응시켜 살펴보면, 우리의 경기침체 및 유커 등의 한국에 대한 관심하락, 동남권 신공항과 제주 및 인천공항과의 잠재적 경쟁관계, 동남권신공항으로의 국제선 취항 등 인위적인 국토부의 항공정책의 실현가능성 희박(왜냐하면 이는 항공사 등의 입장 등이 있기에 반드시 그러한 정부조치에 따른다고 가정하는 것은 비현실적임), A380등의 개발로 대형항공기의 재급유의 불필요는 현재도 마찬가지이며, 신공항으로의 고속교통수단 및 시설의 유치 비실현등의 가능성을 차례로 살펴보아야 할 것이다.

아울러 중국의 공항시설확장(특히 베이징과 인근지역에서의]) 및 항공정책의 변화 등 또 다른 요인에서의 수요변화 가능성에 대해서고 면밀하게 시나리오계획을 세우고 이에 걸맞는 시설규모를 가지고 있어야 할 것이다. 물론 위치에 따라 수요를 포함한 이모든 것이 다소 변할 수는 있지만 그래도 핵심이 되는 요인들에 대한 실패의 가능성을 제거하려는, 그래서 서로 윈윈할 수 있는 방식으로의 규모설계가 입지에 앞서서 제시돼야 할 것이다.

국제선 3~4시간을 타기 위해서 국내선 3~4시간을 접근시간으로 보내야 한다는 현실은 동일 세금을 내는 국민들 입장에서 보면 불합리하다. 즉, 교통서비스 수혜의 형평성에서 어긋나는 SOC정책의 결과이기에 모든 국민이 유사한 서비스를 받을 수 있는 환경의 제공은 필요하다고 본다. 그러나 멀리 갈 것도 없이 과거 양양공항, 청주공항, 무안공항 등의 사례에서도 보듯이 수요예측 및 규모․입지의 선정과정 등은 최적으로 이뤄지지 않았음을 우리는 시인하지 않을 수 없다. 그럼에도 불구하고 현재 경각심을 가지고 있기에 우리의 경우 사실 몬트리얼 미라벨공항과 같은 사태는 일어나지 않을 것이다.

제시되어진 몇 가지의 공항실패의 원인을 철저히 분석해 그와 유사한 조건을 최대한 연구하고 그렇게 되지 않도록 계획단계에서 면밀한 점검이 필요하다. 보이지 않는 다양한 변수까지를 고려한 최적의 항공수요예측이야 말로 현시점에서 가장 필요한 작업이라고 본다.

<객원논설위원-아주대학교 교통공학과 교수>

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Jimmy Nam
최교수의 몬트리올미라벨공항의쇠퇴는 핵심을못보고있다.카나다불어권퉤백은 영어권카나다에서 분리.독립추진이후 공항뿐아니라 모든면에서쇠퇴를겪고있다. 한국동남권신공항은 장기적국가개발을위한 Master Plan에 의해 필요한것이아니란다면 분명다시생각해봐야할사안일수있다. 지금 한국은 지속적경제성장을위한 또하나의 모멘텀이필요하고 그답은지역적으로 동남권에서찾을수가있기때문에 동남권신공항이필요한것아닐까
(2015-06-17 09:22:42)
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