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택시운송사업 발전기본계획에의 당부
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승인 2015.08.21  
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- 최기주 교수의 교통 View

며칠전 제1차 택시운송사업 발전기본계획에 대한 내용을 점검․자문할 기회를 가졌다. 택시발전법에 의거, 국가 및 지방자치단체는 택시운송사업의 발전과 국민의 교통편의 증진을 위한 정책을 수립하고 시행해야 한다.

과거를 돌아보면 택시를 대중교통으로서의 지위를 인정하고자 한 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 개정안이 국회를 통과했으나, 이명박 대통령은 이에 대한 거부권을 행사했고, 그로부터 1년 반 이상이 경과한 현재의 시점에서 여객운송사업중 택시만을 대상으로 하는 새로운 법률이 탄생하게 됐다. 그리고 그 이후 국토교통부가 지금의 택시발전법을 태동케 했고 이법의 제6조에 의거해 국토교통부장관은 택시운송사업을 체계적으로 육성·지원하고 국민의 교통편의 증진을 위해 관계 중앙행정기관의 장 및 시·도지사의 의견을 들어 5년 단위의 택시운송사업 발전 기본계획을 5년 마다 수립해야 한다 라고 돼있다.

2가지의 큰 비전이 요구된다. 즉, 전통적인 관점에서의 택시산업 전체적 비전이 다양한 문제점을 해결하면서 제시돼야 하고 다른 하나는 현재 시점에서의 여러가지 동적 변화요인을 고려해 IT기술의 접목, 우버택시 등장, 여러수요층의 다양한서비스요구, 대중교통과의 경쟁정도 등등 어느 정도 그러한 비전이 적절히 제시돼야 한다는 점이다.

우선 첫 번째부터 살펴보자. 뭐니뭐니해도 현재 택시의 문제는 서비스의 부실과 공급과잉으로 인한 운행의 비효율성이다. 자율감차는 지속적으로 추진돼야 하며 과잉공급으로 인한 근본 요인도 짚어서 기본계획과는 별도로 향후의 더 큰 문제를 잉태되지 않도록 미리 조정할 필요가 있다.

그 대표적인 것이 면허제의 폐단이다. 재산권으로 분류돼 상속까지 되는 현재의 시스템은 택시과잉공급의 직접적 원인이 된다. 아울러 이는 고령운전자를 양산해 안전운행에도 미치는 영향이 적지 않을 수 있고, 이러한 모든 요인이 택시의 전체적 서비스로 인지되어 더욱더 택시는 외면당할 수도 있는 단서를 제공하고 있다는 점에서 면허제의 재고는 필요한 행정적 조치로 보여진다.

이외 법인택시 종사자의 처우개선에 대한 문제는 매우 중요하다. 처우가 나쁘다보니 그 모든 불편서비스가 승객에게 전가되는 것이 비일비재다. 이외에 택시가 경쟁력을 가지기 위한 요금체계의 다양화, 친환경차량의 도입 및 인센티브 제공, 연료의 다양화와 공영차고지의 조성 등 여러 가지의 대책이 기본계획에 포함돼야 할 것이다.

다음으로 동적 변화요인을 고려한 제반 대책 등도 기본계획에 알차게 반영돼야 할 필요가 있다. IT기술의 발전은 우버를 가져왔고, 이것이 불법으로 규정되자 한국에서의 카카오택시 등 변형서비스가 도입돼 현재 전국 약 30만대의 택시 중에서 약 8만대 이상이 가입하여 합법적인 틀 안에서 운행되어지면서 운영의 효율을 제고하는 비즈니스 모델이 생겨나고 있다.

개념상으로 우버택시와 비슷하지만 단순히 연계만 시켜주는 비즈니스 모델이라서 차이점이 있다. 핵심적으로 우버는 운전자를 면밀히 고르지만 카카오택시는 반드시 그렇지만은 않은 듯하다. 중요한 것은 승객이 이로 인해 편해지는 것이 많지만 문제도 있다는 점이다.

예를 들면, 승객이 가려고 하는 목적지가 현재의 차량에서 너무 가깝다던지 하면 이내 거절당하는 경우가 많다. 즉, 운전사가 승객을 골라태우는 현상, 그리고 기타 다른 이유로 전화상으로 거절하는 경우가 종종 있다.

카카오택시, 이지택시, 티머니택시 등 정부가 기존의 택시운전사를 토대로 신규 택시서비스를 합법화 해 허가하고 추진토록 했다면, 이것의 피해를 고발해 고치는 부분이 마련될 필요가 있고 그러한 부분이 기본계획의 그 어디엔가는 녹아있을 필요가 있다는 점이다.

이외에도 현재의 택시의 문제를 잘 담아서 해결해주는 길잡이가 기본계획에서 좀 제시될 필요가 있다. 대표적인 항목이 택시의 운영효율화이다.

현재의 공차율을 혁신적으로 더 줄이는 방안이 필요하다. 공급과잉과 맞물려 있기도 하지만 그럼에도 불구하고 지나치게 많은 택시가 역전이나 호텔 등에 집중배치되는 등의 문제는 심각하며 이 역시 전술한 IT기술 등과의 융합을 통해 해결이 가능하다고 보인다.

아울러 승객이 불편을 겪고 있는 택시 구역제의 변화도 필요하다. 어떤 면에서 보면 대중교통과 유사하게 수도권 동일 생활권은 하나로 묶어서 조합을 만들고 그 안에서 공동을 택시를 배차하는 그러한 정책도 필요할 듯싶다. 그리고 현재의 틀에서 기계적으로 제공하는 유가보조금 등은 서비스의 평가를 통해서 차등 지급한다던지 하는 택시서비스개선의 유인책으로 좀 쓰면 어떨까 하는 생각도 해본다.

바야흐로 이제는 다양한 서비스 요구의 시대이다. 승객의 다양한 요구에 답하는 택시만이 살아남을 수 있다고 본다. 여러 명이 합법적으로 탑승이 가능한 승합택시, 공항과 도시의 특정지역을 승합으로 처리하는 특별형태의 택시, 다양한 차량(전기차 포함) 다양한 연료기반의 택시도입을 통한 CO2 등의 감소 등등 여러 가지의 교통정책과 맞물려서 새로이 태어나는 택시가 돼야 살길이 보일 것이다.

우버는 비록 잠시 물러나 있지만 택시가 나아갈 길을 보여주는 듯하다고 했다. 이제 마련되는 택시기본계획은 그러저러한 양면을 모두 대응하는 탄력적이고도 적확한 그런 계획으로 거듭나주길 간절히 바라는 마음이다.

<객원논설위원·아주대 교통시스템공학과 교수>

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