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“서울시내버스 예비차량․보유비 적정성 평가해야”
정규호 기자  |  jkh@gyotongn.com
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승인 2015.09.01  
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- 이신해 서울연구원, “연구결과 평균 7% ‘과다지급’…4% 적정”

   
 

“관리감동 강화위해 표준회계지침 필요”

버스업계, “예비차 부족 리스크 보완해야”

이신해 서울연구원 연구위원은 지난 26일 서울시청에서 개최된 ‘서울 대중교통 발전방안 모색 시민 대토론회’에서 “시내버스 예치차량과 예비차량 보유비 항목에서 불필요한 비용이 지출되고 있다”고 발표했다. 시내버스 예치차량과 예비차량 보유비가 현재 7%로 책정되고 있는데, 이 수치는 너무 높고, 연구결과 4%대가 적정하다는 것이다. 이 밖에도 서울시의 표준운송원가 재정립과 준공영제도 관리감독 강화를 위해 표준회계지침이 필요하다 밝혔다. 서울시는 “연구발표일 뿐이다”라는 반응이지만 버스업계는 시민 앞에서 공개한 발표한 것인만큼 곧 적용될 것이라는 분위기가 확산되고 있다.

시내버스 준공영제도가 시작된 2004년7월부터 서울시와 서울시내버스업계는 ‘표준운송원가’를 마련해 운영해왔다. 그러나 이 표준운송원가를 만들었을 당시 어느 하나 명확한 기준이 없었다. 시와 업계가 협의하고 결정해 나가는 것이 곧 기준으로 자리매김해 왔다. 협의 결과에 따라 업계의 지원금 또는 시의 재정지원 액수가 달라지기 때문에 시와 업계의 표준운송협상은 굉장히 치밀하고 치열했다.

시는 재정지원을 줄여한다는 명목아래 버스업계에 항상 긴축경영을 요구해 왔고, 버스업계는 있는 힘껏 허리띠를 졸라매 더 이상 아낄 구멍이 없다는 입장이었다.

그러나 이신해 연구원은 더 줄일 수 있다는 연구결과를 발표했다.

   
 

이 연구원은 “표준운송원가가 탄생된 2004년부터 지금까지 12년 동안 운영 노하우가 쌓여있지만 아직도 명확한 기준이 마련돼 있지 않아 치열한 협의가 진행되고 있다. 이중 예비차량 및 예비차량 보유비 항목 적정성 평가는 제대로 이루어지고 있지 않다”고 밝혔다.

이 연구원에 따르면 표준운송원가 제도는 가동비와 보유비로 나눠지는데, 보유비 항목 중 실제로 운행하지 않는 예비차의 경우에도 정비직 인건비, 관리직 인건비, 임원인건비, 차량보험료, 기타 차량유지비, 차고지비, 기타관리비, 정비비, 차량감가상각비 등이 지원되고 있다.

이 연구원은 “2004년부터 예비차량 보유 비율은 전체 대수의 7%를 차지하고 있는데, 12년간의 데이터를 분석한 결과 4%대가 적정한 것으로 나왔다”며 “예비차량에 대한 보유비 전항목에서 전반적으로 재정지원이 과다하게 지급되고 있는 것으로 나타났다”고 설명했다.

이어 “상용차 유고 시 실제 투입된 비율인 4%를 기준으로 적정 예비차량 대수를 산정하고, 이를 초과하는 예비차량에 대해서는 보유비 지급을 중단해 사실상의 감차효과를 시현해야 한다”고 덧붙였다.

쉽게 설명해 A회사가 100대의 버스를 보유하고 있을 경우 현재까지는 예비차 보유 기준인 7%(7대)를 예비차로 보유토록 하고 있는데, 앞으로는 4%(4대)만 보유토록 하고, 3%의 차이는 재정지원을 하지 말자는 것이다.

이에 대해 버스업계는 반발하고 있다.

ㅇㅇ운수 관계자는 “최근 9호선 긴급 지원차량, 여름철 안전 운행에 따른 예비차 가동, 예비차를 가지고 있어도 자연히 발생되는 각종 비용들을 계산해 볼 때 예비차량을 단순히 4%로 낮추기는 힘들다. 특히, 만에 하나 예비차 부족으로 발생되는 배차시간 지연 등 서비스 불만족으로 이어질 경우 그 리스크는 모두 회사가 짊어져야 한다. 배차간격이 긴 버스회사에게는 불만이 많을 것으로 본다”고 밝혔다.

B교통 관계자는 “예비차는 말 그대로 예비차다. 4% 보유는 갑작스럽게 너무 줄어든다. 버스대수가 많은 회사야 7%에서 4%대로 줄어들면 큰 차이가 나지 않겠지만 70여대 정도 보유하고 있는 회사에서 4% 감소는 예상외로 리스크가 크다. 또, 회사마다 노선 보유 현황에 따라 노선이 많으면 불리한 개선이고, 노선이 적으면 가능하다고 본다”고 설명했다.

C운수 관계자는 “수치상으로 단순히 7%에서 4%대로 줄여 새는 보조금을 줄인다면야 찬성하겠지만 일선 현장에서 예비차량를 감차하는 건 운영면에서 쉬운 것이 아니다. 차량에 붙어있는 노선번호, 노선 스티커를 교체해야 하고, 간선-지선은 도색까지 해야 한다. 때문에 노선별로 예비차를 두는 경향이 많다. 행선지 등을 LED판 또는 끼어넣는 형태로 수시로 변경할 수 있는 장치가 돼 있으면 회사들끼리도 예비차 공동 보유가 가능하지만 지금 운영환경에서는 회사의 실이 많다”고 설명했다.

이와 함께 이 연구원은 시의 준공영제 관리감독 강화를 위해 표준회계처리지침을 마련해야 한다고 밝혔다.

버스회사마다 회계처리 양식과 기준이 달라 운영비용이 과다계상되고, 회계적으로 관리감독하기가 어렵다는 것이다.

이 밖에도 12년 동안 준공영제도를 운영해 왔지만 ▲동일노선 연료비 차이 ▲업체별 타이어 구매비용 차이 ▲표준단가 미 설정 ▲정산방식 등에서 아직도 논란이 이어지고 있다고 밝혔다.

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