[화물복지재단-교통신문 공동] 교통안전 지상캠페인 ‘교통안전 10대 과제’ <5> 고령자 교통안전
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[화물복지재단-교통신문 공동] 교통안전 지상캠페인 ‘교통안전 10대 과제’ <5> 고령자 교통안전
  • 박종욱 기자 pjw2cj@gyotongn.com
  • 승인 2015.09.04
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고령자가 非고령 운전자에 비해 사고율 3배나 높아
 

운수업계‧노인단체 반대로 규제정책 유보
운전조건 불리하나 운전능력 저하 못느껴
운전자 스스로 ‘안전관리 기준’ 만들어야
다양한 요인 점검하는 매뉴얼 활용해볼만

우리나라의 각종 교통안전 지표는 오랜 시간 부끄러운 우리 교통현실을 반영해왔다. 교통사고 사망자 수, 인구 1만명당 사망자 수, 자동차 1만대당 사망자 수 등에서 거의 OECD 국가 최하위를 면치 못했기 때문이다.

그런 지표가 최근 들어 다소 개선되면서 우리도 노력하면 교통사고를 줄일 수 있다는 기대감을 갖게 한 것도 사실이다. 특히 어린이 교통사고 발생률 등은 놀라운 속도로 안정을 찾고 있다는 평가다.

그런데 그러한 발전적 지표들에도 불구하고 오히려 눈에 띄게 후퇴하고 있는 지표가 있다. 그것은 다름아닌 고령자 교통사고 관련 통계들이다.

고령자 교통사고는 크게 고령자의 운전에 의한 교통사고와, 고령자가 보행자 일 때 발생하는 사고로 나눠 생각해 볼 수 있다. 사고의 심각성을 놓고 볼 때 고령운전자에 의한 교통사고가 훨씬 두드러진다. 고령자가 보행자일 때의 사고는 큰 범주의 보행교통사고로, 고령자 역시 보행교통 취약 대상인 교통약자의 범주에 들어가기 때문에, 이 경우 고령자라 하여 특별히 다른 교통약자와 구분될만한 교통사고 발생 요인은 없는 것으로 간주된다.

문제는 역시 고령 운전자에 의한 교통사고다. 정부의 공식 통계자료에 따르면, 최근 10년간 전체 교통사고 발생건수는 10.3% 감소한 반면 고령운전자 교통사고는 3.9배나 증가했다. 인구 대비 교통사고 사망자 수를 비교해도 고령운전자의 사고율이 비고령자에 비해 3배나 높게 나타났다.

우리나라 고령인구 10만명당 교통사고 사망자수는 22.3명으로, OECD 28개 국가 평균의 2.5배나 되어 전체에서 가장 후순위에 랭크돼 있다.

이같은 분석은, 우리나라에서 급속도로 진전되고 있는 인구 고령화로 고령 운전자 숫자가 급속히 늘어나고 있다는 점에서 더욱 주목된다. 더욱이 우리의 고령화 사회로의 진입 속도를 감안하면 이 문제는 향후 더욱 심화될 가능성이 높아 문제의 심각성을 더해주고 있다.

이에 따라 이 문제에 대한 해법을 찾지 못한다면 우리가 기울이고 있는 다양한 교통안전 관련 대책의 의미가 그만큼 바랠 수밖에 없다는 지적이 나오고 있다.

고령운전자에 의한 교통사고 예방은 쉽지 않은 과제다. 문제의 핵심은 고령운전자가 스스로 자신의 운전능력이 비고령자에 비해 현저히 떨어져 있다는 점을 인식하지 못하고 있다는 점, 고령운전자의 운전 적합성 여부를 스스로 판단할만한 기준이나 방법이 제시되지 않고 있다는 점, 고령운전자에 대한 다른 운전자의 배려가 사실상 불가능하거나 기대할만한 방법 또한 존재하지 않는다는 점으로 요약된다.

그렇다면 고령운전자는 어떻게 해야 교통사고로부터 안전할 수 있을까.

먼저 고령 사업용자동차 운전자 문제다. 이는 결론적으로 사회적 합의가 필요한 부분이다. 우리나라의 경우 2011년 무렵 외국 사례를 토대로 고령자의 사업용자동차 운전을 제한하는 추진과제를 검토하다 노인단체의 반대로 중단된 적이 있다. 외국은 고령 운전자의 면허갱신기간을 단축하거나 의사의 진단서 제출을 의무화하는 곳도 있다. 또 도로주행시험을 실시해 운전능력이 저하됐다고 판단되는 경우 운전범위를 제한하거나 아예 운전면허를 말소하기도 한다.

그러나 우리의 경우 최근 고령운전자에 대한 정기 적성검사 시 교통안전교육을 의무화하고 적성검사에 인지기능검사를 추가하는 도로교통법 개정안이 발의됐으나 역시 노인단체의 반발로 입법이 무산되기도 했다. 또한 65세 이상 사업용자동차 운전자에게 운전자격을 유지하기 위한 검사 제도를 도입하려 했으나 고령운전자가 많은 일부 업계의 반대로 시행이 유보된 상태다.

이처럼 고연령 사업용자동차의 운전 제한은 결코 쉬운 과제가 아니다. 그리고 일률적인 운전 제한 역시 노인 일자리 창출이라는 관점에서도 문제가 있다는 분석이다. 그러나 고연령 운전자에 의한 교통사고 증가 추세는 더 이상 방치할 수 없는 문제라는 점에서 국가사회적 대책이 절실히 요구된다.

선진국의 권고사항과 교통안전 전문가들의 여러 견해를 종합한 고연령 운전자의 교통사고 예방을 위한 운전요령을 정리하면 다음과 같다.

① 최대 지속 운전시간을 전 연령 운전자 평균치의 30~45% 수준까지 줄인다. 이 경우 한번 운전대를 잡으면 한시간 30분, 최대 2시간을 넘지 말라는 것이다.

② 하루 총 운전시간을 1회 최대 운전시간의 3배를 넘어서지 않도록 한다.

③ 상기 시간 기준은 어디까지나 산술평균치이므로 연령에 따라, 또 운전자의 건강 등을 고려해, 상기 제시된 시간 이하를 기준으로 삼도록 한다.

④ 휴식시간에는 반드시 차에서 내려 가벼운 스트레칭이나 산책 등을 통해 신체 각부의 피로와 긴장감, 졸음을 완전히 걷어내야 한다.

⑤ 비나 눈이 올 때 등 기후조건이 좋지 않을 때는 과감히 운전을 포기해야 한다.

⑥ 야간운전은 가급적 삼가며, 만약 야간운전을 하게 된다면 1회 최대 운전시간은 낮시간 운전시간의 절반 이하로 줄여야 한다.

⑦ 자동차 운행속도는 운행중인 도로의 법적 최고속도 이하로 유지한다.

⑧ 차간거리는 운행 속도를 기준으로, 시속70km일 때는 70m, 시속 50km일 때는 50m 수준을 유지한다.

⑧ 운행중인 차를 멈출 때는 예상정지 지점과의 거리보다 50% 앞선 지점에 차를 세운다는 요령으로 운행속도를 줄여, 그 속도로 최종 정지지점까지 서행을 유지한다.

⑨ 정지 시에는 변속기어를 반드시 주차레벨(P)에 두고 사이드브레이크를 함께 걸어놓는다.

⑩ 차선 변경, 좌‧우회전 시 방향지시등은 정상수준에 비해 약 5초 정도 빨리 작동시킨다.

그러나 이같은 고연령 운전자의 안전운전 요령은 그야말로 모호한 기준일 수 있다. 보통 만 65세 이상 연령층을 고연령층으로 분류하나 운전자가 65세일 수도 있고 85세일 수도 있어 일반적 적용기준으로 보기 어렵다는 지적이 있다.

 

따라서 실제 자동차에 올라 운전대를 잡은 이후의 마음가짐 또는 실제 운전요령에 앞서, 고연령 운전자 스스로 안전운전을 영위할 수 있는지 여부에 대해 객관적으로 판단할 줄 알아야 한다. 신체가 다소 부자유스러운 사람이나 건강이 나빠진 사람이라면 더욱 운전 자체가 위험하기 때문이다. 특히 고연령층일수록 일상적으로 약물을 복용할 가능성이 높으나, 약물 복용이 정상적인 운전을 저해하는 요인으로 작용할 수 있어 더욱 주의를 요한다.

따라서 고연령층 운전자가 스스로 운전 가능성 여부를 측정하고 판단하게 하는 일이 무엇보다 중요하다. 연령이 높아질수록 건강상태에 다양한 이상현상이 발생할 가능성이 높으므로 이러한 측정은 운전을 해야 하는 모든 상황에서 이뤄져야 할 것이다.

이를 위해 고연령 운전자가 스스로 자신에게 적합한 객관적인 측정방법을 준비하는 것은 매우 유용한 대처방법이라 할 만 하다. 여기에는 수면과 식사, 질병, 신체 각부의 상태, 날씨 등 외부 환경, 예고된 대규모 집회 등 사회적 운전 환경, 운행 목적지, 주행거리와 시간 등을 고루 점검하는 매뉴얼이 도움이 된다.

매뉴얼은 ▲수면(평소보다 길었는지, 짧았는지 여부와 수면의 질은 어땠는지 여부) ▲식사(식사 시간 준수 여부와 식사량, 소화상태 등) ▲평소 갖고 있는 질환 ▲기상상태(비나 눈이 예보돼 있지 않은지, 최고 또는 최저기온은 어떤지) 등을 꼼꼼히 체크할 수 있도록 준비한다.

또 매뉴얼 운영과 그 결과치에 자신이 어떻게 대처할 것인지를 미리 정해 이를 반드시 준수하는 습관을 갖게 된다면 고연령자도 안전운전에 대해 자신감을 가질 수 있을 것이다.

예를 들어, ‘매뉴얼 상 3개 이상 항목에서 기준치를 벗어나면 절대 운전을 하지 않는다’는 등 미리 가이드라인을 만드는데, 이때는 의사나 주변 가족이나 동료 등과 협의해 정하는 것이 바람직하다.

고연령층 운전자에 의한 교통사고는 아직까지 제도적으로 규제할 방법이 없어 운전자에게 맡겨진 상태다. 따라서 무엇보다 운전자 스스로 사고예방을 위한 노력에 집중해야 한다.


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