정부나 공공단체에 의해 이뤄지는 공공투자와 함께 사기업에 의해 이뤄지는 사적투자, 즉 민간투자는 약 20여년 전에 우리나라에서 첫발을 내디딘 이후 나름대로 우리나라 SOC의 투자에 일익을 담당하며 성장해왔다. 재원의 한계를 극복함은 물론 공공부문에 민간의 창의와 효율성을 활용하겠다는 원래의 취지는 모두 성취되지는 못했더라도 민간자본의 유입을 기반으로 교통 서비스제공으로 이어진 삶의 질 개선, 고용창출 등에 기여한 것은 부인할 수 없는 긍정적 측면이 있었다.
그간 민간투자는 이러한 긍정적 효과에도 불구하고 시설사용에 있어서의 높은 사용료, 정부의 과다한 재정지원, 수요과다추정 및 지속가능하지 않은 운영 등으로 인한 비판에 시달려왔다. 서울외곽순환고속도로 북부구간의 사용료문제, 신공항철도 및 도로의 과다재정지출 문제, 3개의 경전철노선의 수요과다추정 및 비효율적 운영문제 등은 국민을 포함 국회, 감사원, 언론에서의 단골 메뉴였으며 그러한 긍정요소를 한칼에 불식시키기에 충분했다.
물론 정부에서는 그간 이런 문제점을 치유하기 위해서 수요예측의 정확성 제고, 민자적격성조사의 도입, 자금재조달 및 사업재구조화 등의 새로운 제도를 부분적으로 도입한 바 있으나 그로인한 민간투자에 대한 인식은 나날이 민간과 공공모두에게 상처만을 안기면서 서서히 정책의 바구니에서 멀어져 가곤했다. 그럼에도 한국은 민간투자에 관한한 영국, 호주, 스페인등의 선도국과 함께 민자사업이 활성화된 나라 중의 하나이고 민간투자로 인한 제반 문제점의 노정과 함께 많은 수업료와 시행착오를 견딘 나라이다. 이제 그러한 수업료를 묵힐 것이 아니라 지속가능한 제도로 승화시켜서 이를 국내는 물론 해외에도 전파시키며 우리의 민자제도에 기반한 사회기반시설사업을 국내 및 국외에서도 이루면서 효율과 국익을 극대화 필요가 있다.
지난 4월 정부는 민간투자사업 활성화방안을 발표하면서 범정부차원의 노력을 경주하면서 가장 민간투자에서 핵심이 되는 투자위험에 대한 공존방안등을 내놓았던 바 소위 기존의 BTO와 BTL에서 벗어나 위험분담형 민자사업으로 BTO_rs 및 손익공유형 민자사업으로서 BTO_a를 제시한 바 있다.
전자는 소위 손실과 이익발생 시 정부와 민간이 반반씩 공유하는 것이고, 후자는 이익발생 시에 이를 공유하고, 손실발생 시에 민간이 일정비율은 (예를 들어 30%) 의무적으로 떠안고, 이를 넘어서면 재정을 지원함으로 위험을 줄이고 시설이용요금을 낮추려는 장점을 활용하고자 하고 있다. 작년 금년에 들어 현저하게 줄어든 민간투자사업에 다시 불을 지필 수 있는 긍정적인 활용방안으로 여겨지며 이를 토대로 정부는 신안산선과 경인고속도로 지하화 사업 등을 추진하려고 시도하고 있다. 공공성과 수익성을 모두 보장하려는 정부의 입장에서 보면 BTO_rs 는 다소 기존의 BTO에 가까우며, BTO_a는 다소 BTL방식에 근접한다고 볼 수 있어 다소 BTO와 BTL의 중간에 위치하는 2가지 방식을 제시한 것은 수요위험과 초과수익을 정부와 민간이 공유하는 모델을 만들면서 개별 인프라 시설의 상황에 따라서 다양한 투자위험분담비율을 설정할 수 있는 틀을 제시하였다는 측면에서 일단 환영할 만한 일이고 그로 인해서 아직은 OECD국가들의 수준으로 보면 다소 부족한 대도시광역권의 SOC수준과 다양한 서비스 부재등을 좀 더 효율적으로 이끌어나갈 동력원을 민간투자방식이 찿아줄 수 있다는 기대감을 가지게 한다.
이러한 변형된 방식의 제도 도입이 위험과 수익을 공유하는 취지에서 한국적인 민자사업의 2단계진입에 새로운 동력을 불어넣을 수 있을 것으로 기대는 되나 그럼에도 불구하고 민간투자사업의 국내수요는 한계에 다다른 느낌도 든다. 사회의 수요에 맞는 민간투자대상의 확대, BTO_a, BTO_rs를 넘어서는 다양한 민자방식 등의 신규비즈니스모델의 개발은 물론 이러한 모형을 전제로 해외사업에 투자하는 방식등에 대한 지난한 고민이 있어야 할 듯하다.
이제 PPP (public private partnership)는 World Bank, OECD, PIARC등의 국제기구는 물론 G20, APEC등의 정상회의에서도 늘 등장하는 단골메뉴이다. 최근 AIIB의 출범과 함께 아시아시장에서의 인프라의 투자확대는 아시아판에서의 높은 SOC수요을 어떤 방식으로 누가 어떻게 이끌 것인가에 관심이 많다. 아울러 이는 SOC국내시장이 제한적인 것에 비해 2020년까지 약 8조달러에 달하는 아시아시장을 우리가 우리의 기술과 제도로서 어느 정도 성취하여야 한다는 측면에서도 변형된 PPP의 개발 및 적용을 위한 잠재력의 잉태는 매우 중요한 국가적 과제이다. 며칠전 한 일간신문의 경제면에서 ‘8조달러 아시아인프라시장에 한국은 안보인다’ 라는 기사를 읽은 적이 있다. 소위 고속철과 원전을 포함한 사회기반시설의 아시아시장에서 중국과 일본만이 판을 치고 한국은 수출실적이 전무하다는 것을 지적하면서 정부주도로 공동수주를 모색할 시점이다 라는 글을 읽은 적이 있다. 자금력이 모자라고 리더십이 모자라며 제도적인 부분도 취약하다는 지적이다. 이러한 시점에 우리가 PPP제도 등을 기반으로 해 새로운 시장을 열어볼 필요가 있다. 그러한 장기적인 리더십을 위한 정부의 선도적 역할, 민간기업의 유연성, 학회나 학교의 그러한 방향으로의 지원을 위한 교육의 개선 및 이론의 제공 등이 필요한 시점이다.
<객원논설위원․아주대학교 교통시스템공학과 교수>
