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[전세버스 총량제 시행, 무엇이 어떻게 변했나]<2> 경영안정·시장질서 회복 기대
박종욱 기자  |  pjw2cj@gyotongn.com
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승인 2015.10.13  
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- 지입제 극복이 업계 정상화의 관건

   
 

협동조합 통해 지입차주 생존권 보장
덤핑경쟁 자제해 업계 수익성 높여야전세버스 등록제로 인한 공급과잉이 가져다준 가장 큰 문제점은 다름아닌 지입제 운영이다. 지입제는 관련법에서 엄격히 금지하고 있기에 표면적으로 지입제로 운영되는 업체는 존재하지 않는 것처럼 비쳐졌다. 특히 전세버스운송사업이 면허제로 묶여있던 상황에서는 업체 사정이 좋지 않다고 해서 쉽게 이를 도모하기에 감수해야 할 위험요소가 너무 컸다. 적발돼 면허가 취소당할 경우 거의 업계로의 복귀가 어려웠기 때문이었다. 그만큼 면허제의 엄격성이 작동했던 까닭이었다.

그런데 면허제로 운영되던 전세버스운송사업이 1993년 등록제로 전환되고, 이어 수요를 감안해 수송력을 제한할 수 있도록 한 등록제한 제도마저 1998년 폐지된다. ‘시장 참여의 제한을 최대한 풀어 자유경쟁 체제를 이룸으로써 사업자간 건전한 경쟁을 통해 질높은 고객서비스를 창출할 수 있을 것’이라는게 당시 정부의 등록제 전환 이유였다.

그리하여 누구나 등록기준만 갖추면 전세버스운송사업에 참여할 수 있는 길이 열리게 됐는데, 이 시기를 시작으로 전세버스 차량 등록이 폭발적으로 늘어나게 된다.

과거처럼 엄격한 면허조건을 필요로 하지 않았기에 적은 자본과 별다른 경험 없이도 최소기준대수만 갖추면 시장의 일원이 될 수 있도록 한 등록제로 인해 영세한 소규모 사업자들이 대거 업계에 진출하게 되고 이것이 원인이 되어 시장은 급속히 난맥상에 빠진다.

어떻게든 시장에 참여하기만 하면 꾸려갈 수 있다는 막연한 기대감으로 전세버스 차량을 소유한 차주들을 모집하거나, 반대로 기존의 업체들도 상당수 회사 소유 차량을 운전자들에게 팔고 차량 운영에 관한 일체의 권한을 차주들에게 넘기는 일이 다반사로 이어져 2000년대 초반 한 때 전국 전세버스 업체의 90% 가까이, 운행 차량대수로는 90% 이상이 지입제로 운영되기도 했다.

지입제는 운송사업 건전화, 체계화와는 거리가 멀었다. 지입차량이 어디서 어떻게 운행되는지 조차 모르는 업체가 적지 않았는데, 그나마 업체를 통해 계약운송을 수행하는 경우는 상대적으로 여건이 낫다고도 했다.

차량 한 대에 생계를 맡기는 경우가 대부분인 지입차량 운전자들은 규칙적이며 계획적인 수송에서 직영업체 소속 차량에 비해 열위에 놓일 수밖에 없는 사정상 운송수익성이 떨어질 수밖에 없고 이 때문에 계약 및 수송 전 단계에서 무리를 감수하게 된다.

단적으로는, 건실한 업체와 운송계약 시 제시되는 적정 운송경비 이하로 운송비를 낮춰 계약하거나, 반대로 낮은 운송비를 요구받기도 하지만 이를 거부하지 못하는 등 수익성이 악화되는 것이다.

그런데 대당 1억5천만원에 달하는 차량 한 대를 3년 계약으로 할부 구매한 지입차주는 월 400만원 이상의 할부금을 물어야 하며, 연료비․통행료․주차비․제세공과금 등 운송 원가도 매달 400만원 이상 들어간다. 이같은 계산이라면 월 1000만원 이상의 계약수송을 감당해도 차주 개인 수입으로 돌아오는 돈은 얼마되지 않는다.

전세버스연합회의 자료에 따르면, 1993년 등록제 전환 전 5년간(1989년~1993년) 전세버스 차량 1당 월평균 평균 수익은 425만원이었으나 전환 후인 2007년~2011년 5년간은 148만원으로 떨어졌다. 대당 277만원이나 감소한 것이다. 이처럼 전세버스 등록제는 지입제를 가속화시킴으로써 업계가 급속히 영세화하여 업계 수익성이 극도로 저하되는 결과를 낳은 것이다.

지입차량의 낮은 수익성은, 반대로 정상운영되는 직영회사의 경영에도 악영향을 미쳤다. 적정 이윤을 반영한 운송비로의 운송계약이 불가능할 정도로 운송비 덤핑경쟁이 심화돼 ‘운행을 하고도 남는 것이 없는’ 사정은 지입차량에서부터 직영차량으로 확산됐다.

그 결과 관리비 부담이 월등한 직영업체 또한 경영난에 시달릴 수 밖에 없게 돼 소속 운전기사는 물론 전체 종사원이 열악한 보수에 시달리는 등 업계 전반으로 부실화가 진행됐던 것이다.

이같은 상황은 시간이 경과해도 개선될 기미를 보이지 않았고 급기야 전세버스 운송사업의 근본적인 쇄신을 지적하는 목소리가 본격적으로 나타나기 시작했다.

전세버스 총량제 전환은 이같은 업계의 고통스런 경험을 바탕으로 추진돼 ‘제3의 길’이라는 평가를 받고 있다. 만연한 지입제를 해소하지 않는 한 업계 영세화는 영영 벗어날 수 없는 한계를 깨뜨린 일대혁신이나 다를 바 없다. 총량제 전환으로 이미 등록대수가 감소세로 돌아섰고, 지입에서 직영으로의 전환도 속도를 내고 있다. 수익성 측면에서 보면, 출혈경쟁 요소들이 하나둘씩 사라져가는 청신호가 아닐 수 없다. 비로소 경영안정의 실마리를 찾아가는 길에 접어들었으며 동시에 시장질서 건전화에 대한 기대감도 커지고 있다.

정부와 업계 모두 전세버스 총량제 전환의 성공 여부를 지입제를 해소하느냐 그렇지 못하느냐에 대한 결과로 인식하고 있다. 전세버스 문제의 대부분을 차지하는 지입제를 해소하지 않고는 어떤 제도장치도 무용지물이라는 점을 확인한 이상 이 문제에 행정력을 집중할 것으로 보인다.

지입 해소를 위해, 정부는 최대한의 합리적 대안으로써 협동조합을 통해 지입차주들에게 시장 참여의 길을 보장했고, 정책 일관성과 시장의 변화에 주목하며 이를 지속관리할 방침이다.

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