국내 화물자동차 운송시장에서는 일반적으로 화주가 주선업체에 화물을 운송의뢰하면 운송업체 또는 개별 화물차주가 운송계약을 통해서 의뢰받은 화물의 종류, 규격, 중량에 맞는 화물자동차를 이용하여 송화주로부터 수화주에게까지 운송서비스를 제공하게 된다.
이 과정에서 화물자동차는 도로상을 운행해 운송서비스를 제공하기 때문에 도로구조의 보전과 운행상의 안전을 보장하기 위하여 법으로 몇 가지 사항을 규정하고 있다. 도로법 제77조 제1항에서는 차량의 운행제한 및 운행허가와 관련된 규정이 있고, 같은 법 시행령 제79조 제2항에서는 차량의 운행제한과 관련하여 화물자동차의 각 축에 부과되는 하중은 10톤, 그리고 화물자동차의 총중량은 40톤을 초과하지 못하도록 규정하고 있다.
또한 도로교통법 제39조에서는 화물차량의 적재방법과 제한에 대해 규정하고 있으며, 같은 법 시행령 제22조 제3호에서는 화물자동차의 적재중량은 구조와 성능에 따르는 적재중량의 110% 이내로 규정하고 있다. 즉 예를 들면 적재중량이 8톤인 차량의 경우 최대 8.8톤까지 적재하고 운송하는 경우는 도로교통법에 위배되지 않는 범위라는 의미이다.
그러나 국내 화물운송시장에서는 몇몇 원인으로 법으로 정한 적재중량을 준수하기가 어려운 경우가 있는 것으로 보인다.
첫째, 화물운송업체나 화물차주가 화주 또는 운송주선업체가 의뢰한 화물의 중량에 대한 정보를 모른 채 운송서비스를 제공하는 경우가 비일비재하다. 이 경우 도로법에서 규정하는 축하중 및 총중량에 대해서는 제한중량을 초과하지 않는다 하더라도 대부분의 경우 도로교통법에서 규정하는 적재중량을 초과하는 경우는 많다.
둘째, 일부 화주의 경우 운송 계약상의 우월적 지위를 활용하여 적은 운임으로 많은 양의 화물을 운송하려는 목적으로 화물차주에게 과적을 강요하는 경우도 있는 것이 현실이다. 특히 4.5톤 화물자동차의 경우 증축할 경우 축하 중 제한에 대한 부담이 줄어듦에 따라 10톤 이상을 싣는 경우가 많은 것으로 파악된다. 화물차주의 경우 과적임을 인지한다 할지라도 운송서비스를 거부하기가 쉽지 않다. 만약 거부할 경우 운송서비스를 제공하지 않음에 따른 손실은 차주의 몫이며, 그 화주 또는 운송주선사업자에게서는 향후 재 운송의뢰를 받기가 어려울 것이다.
이에 따라 정부는 지난 9월 과적화물을 주선한 운송주선사업자에게 최대 허가취소의 중징계 처분을 내린다는 내용의 ‘화물자동차운수사업법’ 시행령·시행규칙 일부 개정안을 마련하여 입법예고한 바 있다. 이러한 개정안을 통해서 화물시장 내 과적을 근절하고 불공정 위·수탁계약 관행을 개선한다는 측면에서는 매우 긍정적인 개정안이라 판단된다.
특히 과적의 실질적인 책임자를 파악하기 위한 장치도 포함e돼 있다. 즉 운송주선사업자 또는 운송사업자가 위·수탁 차주나 1대 사업자에게 발급해야 하는 화물위탁증을 3회에 걸쳐 발급하지 않은 경우 허가가 취소되므로 과적에 대한 처분기준이 마련된 셈이다. 또한 과적화물을 3회에 걸쳐 주선 또는 위탁한 경우 허가가 취소된다.
금번 과적화물 주선에 대한 비교적 강한 처분기준 마련은 화물운송시장에 만연된 과적 관행을 뿌리 뽑는데 긍정적인 역할을 할 것으로 기대한다. 하지만 이러한 법 개정과 그에 따른 과징금, 허가취소 등도 중요하지만 화물운송시장에서 과적관행이 만연된 배경과 원인을 분석해 볼 필요가 있을 것이다.
과적관행이 근절되기 위해 먼저 신경써야할 부분은 화물자동차의 종류별로 정해져 있는 적재중량에는 문제가 없는지에 대한 분석이다. 실제로 화물자동차 운전자와 면담해 보면 실마리가 보인다. 현재 적재중량이 4.5톤인 화물자동차를 예로 들면 축을 하나 더 늘려 3개의 축(일명 쓰리축)으로 개조가 가능하기 때문에 8톤이나 11톤 화물차는 활용도가 훨씬 떨어진다는 의견이 많다.
이는 현재의 화물차종별 적재중량이 현실적이지 않다는 의미이므로 적재중량에 대한 실태조사를 통해 필요시 적재중량 현실화를 위한 제도개선이 이뤄져야 할 것이다.
예를 들면 현재의 4.5톤 차량의 적재중량을 도로 구조에 무리가 가지 않는 범위 내에서 상향조정하는 방법도 생각해 볼 수 있을 것이다. 이러한 적재중량 현실화가 선 정착된 상황에서 과적행위에 대한 과징금 및 허가취소 등의 제재가 가해진다면 국내 화물운송시장에서의 과적근절 정책이 더 설득력이 있을 것으로 기대한다.
정부, 화주업체, 운송업체, 운송주선업체, 화물차주 등 모든 이해주체가 공동으로 과적 근절에 적극 참여할 것을 당부하고 싶다.
<객원논설위원=한국교통연구원 물류정책-기술본부 연구위원>
