우리 경제가 숨가픈 달음박질을 해오면서 개발도상국 문턱을 넘어 선진국을 지향한지도 벌써 수년, 경제규모나 1인당 국민소득 수준에서 선진국을 바짝 뒤쫓고 있음은 주지의 사실. 그러나 몇 년 째 제자리걸음을 하는 GNP 등 각종 지표들은 쉽게 다음 단계로의 진입을 허용하지 않고 있어 이에 따른 다양한 분석들이 나오고 있다. 특정산업이 성장을 주도해온데 대한 대안으로 산업구조 재조정의 필요성이 제기되는가 하면, 물량 수출 주도형 경제에서 한류와 같은 지적․정서적 자산의 세계화를 통한 이윤 창출이라는 세계시장에의 새로운 접근방식을 제안하는 주장까지 선진국을 지향하는 우리의 변화를 촉구하고 있다. 이 경우 지표로써의 선진국 수준에 관한 달성 여부와는 별개로 산업체질에서부터 관행이나 방식, 그속에서 누리는 국민 삶의 내용에 이르기까지 제분야에서 선진적 현상들이 반드시 나타나야 진정한 의미에서 선진국에 들어섰다고 봐야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 이제 국민소득 3만불 시대에 이르러 다시한번 우리가 지향하는 선진국가의 모습은 어떤 것인지, 어떻게 여기에 도달할 것인지 짚어보는 시간이 필요하다는 것이다. 따라서 막연한 목표가 아니라, 손가락을 꼽아 헤아릴 수 있는 가까운 시간, 우리는 국민소득 4만불시대를 열어 선진형 경제국가에 이른다는 전제하에 치밀한 전략과 대응이 필요하다. 그런 미래의 교통은 어떻게 달려져야 할까. 교통신문은 창간 49주년 기념특집호에서 이를 교통의 분야별로 꼼꼼히 따져봤다.
<버스>
정부 재정지원 이어갈 장기대책 필요
수송 수요, 계속 감소하나 서비스 욕구는 늘어날 듯
대부분의 전문가들은 국민소득이 증가하는 미래 버스교통은 규모나 역할이 축소될 것으로 예상한다. 다만 자가용 승용차의 보급이 보편화해 이를 이용한 수송수요가 지금보다 확대되는 반면 버스 수송수요는 갈수록 감소할 수 밖에 없기 때문이다.
그러나 대도시, 농어촌, 지역간 교통에서 버스의 역할은 여전히 명확해 주로 저소득층, 학생, 노약자 등 교통약자의 주교통수단이 될 것이다. 지자체는 지원 규모를 억제하기 위해 수입금을 더욱 선명히 관리하는 형태로 준공영제를 유지할 것이며, 당분간은 버스 준공영제는 확대될 가능성이 높을 것으로 예상된다.
그러나 지속적인 수송 수요 감소는 업계의 경영 애로를 심화시켜 재정지원의 증가를 부를 수 있는데, 이 때문에 버스의 정부의존도는 심화되겠지만, 이에 대한 시민의 반대 여론 또한 증가할 것으로 보여 경우에 따라서는 노선입찰제나 위탁관리형 준공영제가 대두될 가능성이 높다.
농어촌버스의 경우도 재정 보조가 갈수록 늘어난다고 봐야 한다. 그러나 여기에는 한계가 있으므로 지역에 따라서는 서비스 저하 문제가 발생해 주민들의 개선 요구가 높아질 가능성이 높다. 이를 해소하기 위해 지자체들은 비도시형 준공영제나 위탁관리형 공영제 등 다양한 운영 모델을 검토하게 될 것으로 보인다.
지역간 버스의 경우 단거리 노선은 농어촌버스와 유사하게 개편될 가능성이 높으나 장거리 운행 지역간 버스는 현재와 같이 순수 민간이 운영하는 체계를 유지할 것으로 전망된다.
이에 따라 정부와 버스업계는 시대의 변화를 읽고 수요자의 욕구를 반영한 적극적인 대비가 필요하다.
버스 운행 효율화를 도모할 버스 시설(도로, 차선, 정류장, 요금징수체계 등)을 확충하는 한편 버스 차량의 친환경 고효율화와 함께 버스도착안내시스템 등도 확대 설치돼야 할 것이다.
운행 노선은 더욱 컴팩트화해야 한다. 간선+지선체계, 나아가 수요가 적고 운행횟수가 적은 노선은 철저히 허브+스포크 방식으로 전환해 운행효율을 높여야 한다.
버스에 대한 재정 지원 및 보조를 안정적으로 이어가기 위해서는 버스지원을 위한 독자적 기금을 설치․운영해야 한다. 이를 위해 다양한 루트의 재원을 개발하고, 마련된 기금은 버스교통의 시설 개선이나 비수익노선 운영, 준공영제 지원 등으로 운용토록 한다.
버스는 기초 교통수단으로, 그 유지에 관한 비용 부담은 결국 정부에 돌아갈 수 밖에 없고, 경제규모가 커질수록 그 규모 또한 증대되는 게 일반적이나 반대 여론, 지원 비용의 효율성 등의 문제가 뒤따르므로 장기적 안목의 철저한 계획과 대비가 버스교통의 성패를 좌우할 게 분명하다.
<택시>
택시발전법 불구 감차보상 한계에
장기적인 전망 비해 현실적 애로 해소대책 막연
2012년 6월 전대미문의 노사 합동 집회가 분수령이 된 택시운송사업은 그럼에도 불구하고 개선 속도가 느려 장기 전망이 쉽지 않다.
다만, ‘택시운송사업발전에 관한 법률’(이하 택시발전법)이 제정돼 적어도 극적으로 택시문제 해소를 위한 논리구조만큼은 확보했다는 평가다.
핵심은 역시 과도하게 공급된 차량을 줄이는 것(감차)이나 현재 마련된 감차대책은 장기적으로는 몰라도 당장은 비현실적이라는 평가를 받고 있다. 시장에서 거래되고 있는 면허차량 대당 단가와 정부가 정한 감차보상비가 너무 큰 차이를 보익 때문이다. 이에 개인택시의 경우 연료비에 대한 부가가치세를 면제해 감차보상비로 사용하자는 의견을 내놓고 있지만 아직까지 별다른 진전이 없다.
정부는 택시발전법과 ‘택시발전 종합대책’을 통해 감차 문제 외에도 요금 인상에 관한 검토, 운전기사 복지 문제 등에 대한 원론적 대안을 제시했지만, 근본적으로 이를 추진할만한 재원을 정부도 업계도 마련하지 못하고 있다는데 문제가 있어 보인다.
그런 의미에서 선진 택시상의 실현은 다소 늦춰질 가능성이 농후하다.
다만, 최근 정부와 업계가 추진 중인 고급택시 도입에 관한 기대감은 분명해 보인다. 이와 함께 10~13인승 다인승 택시 등 다양한 택시수요에 부응하는 택시의 운행도 연구 검토 중에 있어 이것들이 택시시장에서의 블루오션을 찾아낼지 주목되고 있다. 특히 택시연합회의 'TEP 2020(택시르네상스 2020년․택시 2020년을 내다보는 택시정책과제 추진전략)‘이나 개인택시업계의 내부 역동성을 감안하면 택시선진화는 앞당겨질 여지도 충분하다.
다만 시장이 근본적으로 개선되기까지 시간이 걸릴 것이라는 예상은 일반론이나, 그 시점까지 택시의 기능이나 역할은 차치하고 업계 경영난 심화와 근로자의 경제적 애로는 시민들이 택시에 대한 시시비비보다 훨씬 클 것으로 예상된다.
<전세버스>
수급조절로 극단적 상황은 넘어서
전세버스는 분수령을 넘어서고 있어 4만불 시대를 의미있게 마주하게 될 가능성이 졈쳐진다. 무분별한 공급으로 업계 피폐화를 가져왔던 등록제가 폐지되고 총량제가 시행되면서 지금은 수급조절단계에 있어 공급량이 서서히 감소하고 있다.
여기에 고질적인 지입제 해소를 위해 정부가 작심하고 ‘협동조합을 통한 등록’을 허용하였기에 그 결과가 사뭇 희망적이다. 따라서 지속적인 업게 관리차원의 지입 근절 노력이 뒤따른다면 업계는 수 년내 건전성 회복, 수익성 증진 국면으로 접어들 수 있을 것으로 내다보고 있다.
지입제 근절과 운행증 제도 도입으로 대형 교통사고 원인을 제어해나간다고 볼 때 남은 과제는 업계 자정 등 내부 기강 확립과 사업범위 확대 등 자구 노력이 업계 선진화의 마지막 관문이 될 공산이 높다.
<렌터카>
업계 볼륨 걸맞게 사업 다각화 추구
이미 국내 운수업계 최대의 차량 보유기록을 확보한 렌터카업계는 사업 선진화를 위한 다양한 준비를 해놓고 있다. 성장에 기울였던 내부 역량의 중심을 내실 쪽으로 가져와 정책 추진과제를 가다듬고 있으며, 업계와 함께 하는 공제조합 역시 정상궤도로 성장을 이어가고 있어 업계는 어느 때보다 의욕을 보이고 있다.
다만, 여전히 선진국과는 대비되는 여러 법적․제도적 문제들이 남아 있기 때문에 이에 대한 개선 노력에 집중할 것으로 보인다.
이를 테면, 미반납 차량에 대한 말소등록 문제나 렌터카 운전자 알선 등의 문제 등은 더이상 규제할 이유가 없다고 보고 개선에 총력을 기울인다는 방침이다.
선진국형 사업영역으로 카셰어링 O2O 서비스(모바일을 통한 주문 결제) 확대, 적극적인 해외 교류․협력 등을 통해 렌터카산업 선진화를 앞당겨 나갈 태세다.
