코앞의 현안은 ‘택시요금 조정’…“현실화” 한목소리
감차효과 없는 감차 아닌 ‘구조조정 본질’ 살려야
우버 물러간 자리 ‘유사택시업과의 전쟁은 계속’
법인택시 노사상생 공동이슈는 ‘공동차고지 확보’
택시업계 미래 돌파구 ‘전기택시’…“아직은 먼 미래”
‘공급과잉’이 불러온 현실 앞에 택시의 어려움은 계속되고 있다. 승차거부, 불친절로 대표되는 택시의 사회적 문제와 수입감소, 경영난으로 이어지는 내부적 문제가 서로 부딪히면서 좀처럼 해방구를 찾기 어려운 여객운송 분야가 바로 택시다. 이와 함께 시대적 변화에 따라 새롭게 등장한 대리운전, 우버택시 등이 고유의 업권을 위협해 오는 것이 최근 업계가 겪고 있는 현실이자 현안이다. 이러한 문제들은 모든 택시 관계자들이 안고 있는 고민이지만 내부를 들여다보면 저마다의 입장차가 분명히 존재하는 것도 사실이다. 그렇다면 법인·개인택시 사업자, 운수종사자, 그리고 전문가가 바라보는 택시 관련 이슈와 전망은 무엇인지 짚어 본다.
▲택시요금 조정 이뤄지나=택시사업자와 운수종사자, 전문가가 하나같이 지목한 택시업계 공통이슈는 ‘택시요금’이다. ‘요금 조정’, ‘다양한 요금제도 도입’, ‘요금 현실화’ 등 각자가 바라보는 입장이나 경우에 따라 표현하는 방식은 다르지만 결론은 현행 요금제도가 현실과는 멀기 때문에 바꿔야 한다는 얘기다.
현행 택시요금은 차량·지역별로 상이하지만 요금구조는 ‘기본요금+시간·거리병산제’로 일률 적용되고 있다. 이는 흔히 합리적이고 선진적인 요금체계로 보이지만 택시 경영 개선에 한계를 가져오고 고급교통수단으로서 택시의 기능을 상실케 할 뿐 아니라 국민소득 수준, 교통시장 여건변화 등을 고려할 때에도 개선이 필요하다는 게 업계 의견이다.
국토교통부가 지난해 11월 택시요금 조정시기를 2년으로 정례화한 가운데 서울지역은 2013년 10월 요금인상 이후 올해 다시 조정시기를 맞았다. 요금결정 권한을 가진 서울시에 정식 조정요청을 하기에 앞서 연구용역을 실시한 결과 서울의 법인·개인택시는 모두 요금일 인상하는 것이 타당하다는 분석이 나왔다.
이와 관련해 서울개인택시업계 관계자는 “기본요금 뒤 이후요금 거리가 사실상 10년째 동결된 만큼 조정이 불가피하다”며 “올해는 서울택시 요금조정이 가능한 해로, 2013년 요금 인상 이후 요금조정을 하든 안 하든 법률에 따라 요금인상 요인이 있는지 검토해야 한다”는 입장이다.
한편 서울법인택시 노조 측은 “시민이 체감하는 요금 상승률 완화하면서도 요금을 현실화하기 위해서는 매년 물가변동률에 따라 요금을 조정하는 것이 합리적인 방안”이라며 “이 경우 저임금이 정체됨으로써 생기는 택시기사 수급문제나 서비스 질 문제가 자연히 해결될 수 있다”는 의견을 견지하고 있다.
또한 서울연구원 안기정 박사는 “한 사람이 택시를 이용할 때 다른 사람은 이용하지 못한다는 측면에서 택시는 고급교통수단”이라며 “이 경우 현행 원가 위주의 요금구조는 맞지 않으며, 교통혼잡을 유발하는 사람이 혼잡통행료를 내듯 대기시간을 택시요금에 반영해 이용 당사자가 요금을 부담하고 심야 할증·낮 할인 등 수요와 공급의 논리에 맞는 요금방식을 도입해야 한다”고 강조했다.
▲택시감차 산으로 가나=올해 전국을 달궜던 ‘감차’ 이슈는 이제 ‘한물간’ 이슈로 전락하는 분위기다. 올해 1월부터 시행된 택시발전법과 함께 택시 과잉공급을 해소하기 위한 주요대책으로 택시 총량제 및 감차가 추진됐지만 결국 많은 이들의 우려대로 재원 마련의 한계에 부딪히고 말았다.
전국 택시총량조사 결과 택시 과잉대수는 5만3739대로 감차보상액을 개인택시 8000만원, 법인택시 3000만원선으로만 잡아도 어마어마한 예산을 필요로 한다. 그러나 현재 택시 대당 감차예산은 국비 390만원, 지방비 910만원을 합쳐 1300만원에 불과하고 나머지 부담은 업계에 지워진 형편. 결국 정부는 감차기간을 10년에서 20년으로 연장하는 방안을 강구했지만 그러면서 실효성에 의문이 제기되고 있다.
그런데 일각에서는 현재의 택시감차가 계획대로 추진된다고 하더라도 실효성은 기대하기 어렵다는 의견이 나오고 있다. 법인택시 가동률이 70% 안팎인 현실에서 실제 감차가 이뤄질 경우 이미 잠자고 있는 면허를 비용을 들여 죽이는 일일 뿐 실제 과잉공급을 해소하는 효과는 없을 것이라는 예측이다.
이와 관련해 안 박사는 “실질적으로 택시의 수급문제를 해결하는 데는 ‘감차’라기보다 ‘구조조정’이 필요하다”며 “현재 서울시가 추진하고 있는 택시평가제처럼 소비자가 좋은 택시를 골라 탈 수 있도록 선택권을 부여하고 성적에 따라 차별적으로 지원하는 방식이 확대되면 근로자는 동기부여를 얻을 수 있고 영업 못하는 회사는 자연히 퇴출됨으로써 시장원리에 따라 업계가 재편될 것”이라고 설명했다.
노조 측 역시 “지금의 감차예산으로 택시감차가 성사될 가능성은 전혀 없어 보인다”며 “차라리 새롭게 제도개편을 통해 비용소모 없이 감차효과를 거둘 수 있는 방안을 모색하는 쪽이 현실성이 있을 것”이라는 주장을 내놓고 있다.
예컨대 전국택시노동조합연맹 서울지역본부는 현재의 공차율을 감안할 때 개인택시 3부제를 2부제(1일 근무 1일 휴무)로 전환하고, 법인택시에 7부제(6일 근무 1일 휴무)를 도입하면 기존과 수입차이 없이 법인택시만 따져 하루 3500대 감차효과를 거둘 것으로 보고, 서울시에 타당성조사를 제안하기도 했다.
▲유사택시영업 습격은 계속되나=올해 택시업계로서는 커다란 걱정거리 하나를 정리한 해였다. 택시시장을 위협하며 불법 논란을 일으켰던 우버가 결국 서울에서 서비스를 시작한 지 1년 반 만에 (일부)영업중단을 선언하기에 이르렀다. ‘공유경제냐, 아니냐’는 논란을 불러일으킬 만큼 사회적 이슈가 됐던 우버사태는 택시업계와 노조는 물론 서울시, 국토교통부의 끈질긴 대응으로 막을 내렸다고 해도 과언이 아니다.
그 과정에서 유사택시영업 행위를 뜻대로 제재할 수 없었던 관련 법제들을 고쳐 ‘제2의 우버’를 원천봉쇄하기 위한 조치들도 이뤄졌다. 서울시는 지난해 12월 불법 유상운송행위에 대해 신고포상금을 지급할 수 있도록 조례를 개정했으며, 국토부는 지난 8월 렌터카를 빌려 유상으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여해서는 안 되고 누구든지 이를 알선해서는 안 된다는 규정을 여객자동차운송사업법에 삽입했다.
한편 우버를 통해 확인한 고급택시 수요에 대응하는 작업들도 숨 가쁘게 이뤄졌다. 국토부는 그동안 이름뿐이었던 ‘고급택시’ 관련 규제를 완화해 지난 9월부터 개정 여객법을 시행하고 있고, 서울시도 관련 사업개선명령을 개정해 내년 2월부터 시행에 들어간다. 동시에 한국스마트카드 출자로 탄생한 고급택시 운영사 ‘하이엔’은 서울법인택시조합·카카오와 업무협약을 통해 만반의 운행준비를 마치고, 서울시 인가가 떨어지는 대로 본격 운영에 들어갈 예정이다.
우버사태는 이런 방식으로 국면 전환을 맞고 있지만 이로써 택시업계가 업역을 위협하는 유사택시영업으로부터 자유로워진 것은 아니다. 우선 10여년간 야금야금 성장한 ‘대리운전’이 이제 법제화 논의를 불러일으킬 만큼 세력을 키워 택시업계에 부담을 안기고 있다. 또 택시를 찾기 힘든 밤 시간 택시면허 없이 불법으로 승객을 나르는 ‘나라시택시’ 등이 여전히 활개를 쳐 퇴출대상으로 지목되고 있다.
서울개인택시조합 관계자는 “택시 영업난으로 인해 감차가 추진됐지만 유사택시영업 행위를 막지 못한다면 감차도 소용 없다”며 “이들 불법행위에 대한 저지는 우버에서 끝나는 것이 아니라 앞으로도 업계의 사활을 걸고 계속해서 이어나갈 것”이라고 밝혔다. 또 그는 “대리운전의 경우 그동안 택시업계가 방치했으나 이제는 그 시장규모가 방치할 수준이 아니라 가격 인하로 ‘제 살 깎기’ 경쟁을 할 바엔 차라리 정상적으로 교통업계에 유입되는 것이 낫다”고 피력했다.
▲‘길 잃은 택시’ 공동차고지로 가나=택시공동차고지 문제가 법인택시업계의 최대 이슈가 되고 있다. 현행 ‘택시운송사업 발전에 관한 법률’과 ‘그린벨트의 지정 및 관리에 대한 특별조치법 시행령’은 각 지자체가 자체 예산으로 ‘공영차고지’를 건설할 수 있도록 근거를 마련하고 있지만 현실적으로 녹록치 않은 상황이다.
이에 서울법인택시조합은 택시발전법과 개발제한구역 관리 및 지정에 관한 특별조치법 시행령상에 공영차고지 외에 ‘공동차고지’를 포함시키도록 관계요로에 건의하고 있다. 이는 국가나 지자체가 공용차고지를 설치할 경우 부지매입, 건설비용, 건설비용, 건설에 따른 절차이행 등 막대한 예산과 시간이 소요되는 문제를 해결하기 위해서다.
이에 대해 조합 측은 “서울시 외곽까지 재개발이 이뤄져 차고지가 수용당해 왔으나 대체 차고지 확보가 어려운 데다 매입·임차하려 해도 땅값과 임대료 상승 등으로 경영부담이 가중되고 있고, 혐오·기피시설로 인식돼 주민 반발이 심해 배척당하는 실정”이라며 “이미 사업자가 자체 마련할 수 있는 한계를 넘어선 만큼 정부와 지자체의 재정지원이 절실하다”고 설명했다.
한편 이러한 택시공동차고지 마련은 택시회사의 경영난을 해소해 택시기사들의 처우 개선으로 이어질 수 있다는 점에서 노조 역시 조합과 입장을 같이하고 있다. 공동차고지가 만들어질 경우 차고지 확보를 위한 경비가 줄어들고, 그렇게 되면 자연히 사납금 부담이 줄어든다는 얘기다.
노조 관계자는 “공동차고지가 만들어지면 자기 땅이 없는 어려운 택시회사가 우선 사용하게 되고, 차고지 임대비를 비롯해 세차 등 시스템 현대화로 운영비가 절약되는 데서 나오는 흑자는 노사가 분배하는 형태가 될 것”이라며 적극적인 찬성입장을 밝혔다. 또 그는 “여러 회사가 한 차고지를 이용할 경우 기사들의 이탈을 막기 위해 사납금이 동일해질 수밖에 없다”며 “이는 궁극적으로 사납금 평준화로 이어진다는 점에서 공동차고지의 또 다른 장점”이라고 말했다.
▲전기택시, 미래의 밥줄인가=전기택시 운영이 수많은 관계자들의 우려 속에 올해 다시 시작됐다. 지난 5월 완료된 8개월간의 실증사업 결과 사실상 ‘전기택시는 시간적 여유가 있는 개인택시사업에게 적합한 것’이라는 결론이 나왔으나 ‘대기환경 개선’이라는 서울시의 목표하에 법인택시 4개사 15대, 개인택시 25대가 기꺼이 운행에 나섰다.
앞선 실증사업 결과, 법인택시기사 20명(2인 1차) 중 6명은 LPG택시 대비 평균 11만원의 운행수익을 더 올렸지만 전체 평균은 20만원 정도 운행수익이 떨어진 것으로 확인됐다. 특히 수익이 준 14명은 긴 주행거리로 인해 충전횟수·충전시간이 길어 상대적으로 영업시간이 줄어든 것이 원인으로 파악됐다.
이에 전기차를 택시로 이용하기 위해서는 가장 먼저 충전시간을 단축하고 충전소 인프라를 확충하는 것이 관건이다. 전기택시의 장점이 우수한 연비지만 줄어드는 수입이 연비를 상쇄하는 상황에서 외부지원 없이 전기택시를 선택할 수 없기 때문이다.
아울러 보험 및 정비 관련 사항도 전기택시가 해결해야 할 과제가 됐다. 현재 전기택시를 일반 손해보험회사나 공제조합을 통해 자차보험에 가입할 수 없어 사고가 나도 혜택을 못 받고, 차량가가 비싸 수리비 견적이 LPG 차량의 10배에 달하고 수리기간도 상당기간이 소요되는 문제를 안고 있다.
하지만 이처럼 숱하게 지적되는 개선점에도 불구하고 전기택시는 분명 택시업계의 미래대안으로 관심을 받고 있다. 법인택시업계 관계자는 “유류비에 민감할 수밖에 없는 택시업계로서는 LPG 가격의 5분의 1 수준인 전기택시에 대한 ‘로망’을 버릴 수 없다”며 “전기차의 핵심인 모터와 배터리의 기술발전이 이뤄진다면 전기차는 미래 택시업계를 살릴 먹거리가 될 것”이라고 전망했다.
