“보조금 지원 위주서 탈피 다양한 정책 내야”
정부 의지에도 불구 친환경차 시장 성장 요원
제조사 지원∙혜택에 관련 인프라 등 확충해야
‘클린디젤’을 앞세우며 우수한 연료효율에 친환경적 요소까지 더해져 시장에서 각광을 받았던 디젤연료가 최근 폭스바겐그룹 배출가스 조작 사태로 최대 위기에 빠지면서 ‘진짜’ 친환경 차종에 대한 관심이 커지고 있다.
“화석연료로는 각국 친환경 규제 정책에 대응하는 데 분명한 한계가 노출된 만큼, 현재까지 선보인 저공해자동차에 더해 새로운 친환경 엔진을 개발해야 한다”는 목소리가 더욱 높아지고 있다.
지난해(2014년) 전 세계적으로 팔린 친환경차는 하이브리드차(HEV)∙플러그인하이브리드차(PHEV)∙전기차(EV)∙수소연료전지차를 포함해 모두 285만대. 이중 하이브리드차가 234만대가 팔려 전체에서 차지하는 비중이 82%에 이르렀다. 국내에서는 지난해 하이브리드차 3만5383대에, 전기차 1173대가 각각 팔렸다.
전 세계 자동차 시장은 급격하게 친환경차 중심으로 재편되고 있다. 지난 2007년 50만대 수준이던 게 2011년 100만대를 돌파했고, 2013년에는 196만대, 2014년 285만대로 급증하고 있다. 여전히 전체 자동차 판매량에서 차지하는 비중이 2~3% 대에 머물고 있지만, 오는 2020년에는 비중이 15~20%대에 이를 것이란 전망까지 나오고 있다.
2020년 친환경 자동차 판매 대수는 1600만대에 달할 것으로 전망되고 있다. 이중 하이브리드차는 1255만대가 판매될 것으로 예상되며 플로그인하이브리드차 시장도 226만대를 형성할 것으로 전망됐다. 아울러 전기차 시장 규모도 116만대에 달할 것이란 예상이 우세하다.
반면, 우리나라는 연간 신차 판매 대수 가운데 친환경차 비율이 2～3% 수준으로 일본(22%)과 미국(6～7%), 유럽(5%)수준을 따라가지 못하고 있다. 친환경차 보급률도 전체 차량 등록대수 가운데 1%에도 미치지 못한다.
보급 활성화를 위해 정부는 2020년까지 친환경차 100만대를 보급해 연간 친환경차 신차 판매비율을 현행 2~3% 수준에서 15%까지 끌어 올릴 계획이다.
환경부는 전기차 20만대와 하이브리드차 80만대가 보급되면, 연간 온실가스 배출량 102만톤이 줄어든다고 밝혔다. 비용으로만 1124억원에 이른다. 아울러 석유소비량도 연간 4억3790만ℓ를 줄여 5963억원에 이르는 비용을 절감할 수 있을 것으로 예상했다. 정부 스스로 온실가스 배출을 줄여 얻은 비용 절감 효과까지 더하면 7087억원에 이르는 경제적 효과와 자동차 산업 경쟁력 향상을 꾀할 수 있을 것으로 기대했다.
정부 목표 달성 연도까지는 앞으로 5년이 남았지만, 현실적으로 목표가 100% 실현되기는 어려운 상황이다. 각종 지원과 혜택에도 불구하고 예상만큼 판매가 늘어나고 있지는 못한 양상이다.
올해 보조금 혜택을 통한 정부 친환경차 보급 목표는 3만4417대. 지원 금액만 1300억원에 이른다. 전년 대비 743억원이 증가했다. 친환경차 보급이 목표 대비 미달하고 있는 것은 보급 대수 대다수를 차지하고 있는 하이브리드차 판매가 생각만큼 늘지를 않고 있어서다.
올 들어 지난 9월까지 판매된 하이브리드차는 2만7115대로, 전년 동기(2만5553대) 대비 6.1% 증가했다. 이중 국산차는 2만818대로 전년 동기(2만286대) 보다 2.6% 판매가 늘어난 반면, 수입차는 6297대로 전년 동기(5267대) 대비 19.6% 증가했다.
정부 보조금을 받는 5개 하이브리드차의 경우 1만483대로 전년 동기 대비 100% 넘게 증가했지만, 3분기가 지난 시점까지도 정부 보급 목표인 3만대 대비 34.9%에 불과하다.
올해 말에 환경부가 새로 2개 차종을 보조금 대상에 넣는다고 해도 목표 실적을 채우기는 어려울 것이란 전망이 지배적이다.
국내 시장에서는 지난 2005년 121대가 팔린 것을 시작으로 지난해(3만5383대)까지 10년 동안 13만8548대가 판매됐다. 전체 승용차 판매 대수에서 차지하는 비중도 2005년 0.01%에 불구하던 것이 2012년 2.83%까지 올랐고, 지난해에는 이보다 조금 떨어진 2.60%를 기록했다.
지난 2008년까지는 국고와 지자체 보조금 지원으로 2458대가 보급됐고, 2009년부터는 세제지원 형태로 전환됐다. 그런데 판매가 크게 늘지 않는다는 판단에 따라 올해 다시 보조금 혜택이 세제지원에 더해 추가됐다.
혜택과 지원이 늘었는데도 판매 붐이 조성되지 않고 있는 것은 소비자가 선택할 수 있는 차종이 다양하지 못하고, 친환경차 성능과 유지∙관리에 대한 불신이 여전히 높기 때문인 것으로 파악되고 있다.
전기차의 경우 2011년부터 본격적으로 보급이 시작돼 지난해까지 공공과 민간 부문을 합해 3044대가 판매됐다. 2012년까지는 공공 부문에서 구입하는 사례가 많았지만, 2013년 이후로는 각 자자체가 의욕적으로 공모를 통한 보급에 힘써 민간 부문 구입이 공공 부문을 앞지르게 됐다.
지난 2011년 공공과 민간 부문에서 팔린 전기차는 각각 303대와 35대였지만, 지난해에는 공공과 민간이 각각 225대와 948대로 역전됐고 격차도 4배 이상 벌어졌다.
올해의 경우 승용과 버스∙화물차를 망라해 모두 3000대 보급이 목표돼 있다. 국고 보조금만 787억7900만원에 이른다. 이밖에 충전인프라도 완속(2940기)과 급속(100기)을 합해 3040기가 보급된다.
지자체별로 공모 사업이 충실히 이뤄지고 있는 가운데, 지난 9월까지 전국적으로 국산차와 수입차를 합해 1500대 이상이 판매가 된 것으로 파악되고 있다.
민간보급을 이끌어 내기 위해 전기차 선도 도시가 기존 10개 지역에서 17개 지역으로 확대됐고, 차종도 승용과 버스에서 화물차가 추가됐다. 그럼에도 업계와 전기차 전문가들은 보급이 의도한 만큼 충분히 이뤄지지는 못하고 있다고 보고 있다.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 “올해 전기차가 전대에 비해 획기적으로 많은 보급이 이뤄지는 것은 틀림없지만, 선진국에 비해 여전히 빈약한 것은 시장이 보조금에 매달려 있고 시장 활성화를 위한 정책이 부재하기 때문”이라며 “기왕에 보조금을 지원할거면 연중 상시로 전국 어디서나 혜택을 받을 수 있도록 개선하고, 충전인프라 확충에 더해 도심지 버스 전용 중앙차로 진입과 전용 번호판 도입과 같은 강력한 인센티브 정책이 병행돼야한다”고 말했다.
이밖에 현대차가 의욕적으로 추진하고 있는 수소연료전지차의 경우 시범사업 단계로 지난해(12대)에 이어 올해 72대를 보급할 계획으로 서울과 광주를 비롯해 충남∙울산∙대구에서 사업이 진행되고 있다.
이를 통해 오는 2020년까지 차량 1000대 보급과 충전소 10기를 구축할 계획이지만, 친환경차 한축으로 볼륨감을 키우기에는 아직까지는 역부족이란 지적이다. 가장 큰 문제가 차량 가격. 투싼 수소차의 경우 1억5000만원이던 가격을 8500만원까지 낮췄지만, 여전히 체감되는 부담이 클 것이란 게 업계 시각이다.
이밖에 천연가스(CNG)차도 친환경차로 주목을 받고 있지만, 버스나 청소차 등으로 용도가 제한돼 있어 볼륨을 키우지는 못하고 있다.
업계 한 관계자는 “국내에서도 친환경차 보급이 점점 확대되면서 하이브리드나 전기차가 향후 자동차 시장 수요를 이끌 확실한 차종으로 자리매김할 것이란 데 의문을 품을 사람은 거의 없게 됐다”며 “다만 꾸준히 수요를 창출함으로써 자동차 시장에서 비중 있는 규모를 형성하려면 구입 보조금 위주로 이뤄지고 있는 지원을 제조사 지원∙혜택 확대와 교통 체계 개선 및 인센티브 확대로 다각화할 필요가 있다”고 말했다.
