사고시 피해보상 책임 문제 등 골머리
언제 어디서 나타날지 항상 주의해야
운행중 이륜차 근접하면 속도 낮출 것
약 10여년 전 개인택시공제조합에서는 ‘오토바이주의보’를 처음 발령했다. 개인택시 교통사고 가운데 이륜차가 차지하는 비중이 계속 증가하고 있어 이로 인한 보상 문제가 심각하게 대두됐기 때문이다.
특히 퀵서비스업이 급증하면서 대도시를 중심으로 이들 퀵서비스 등 수송수요가 급증, 언제 어디서나 만나게 되는 퀵서비스용 이륜차는 자주 다른 자동차들과 트러블을 일으켜 왔다.
현재 전국에 운행되고 있는 이륜차의 등록대수는 약 211만대로, 이 중 이륜차로 영업을 하는 퀵서비스 등은 등록업체수가 약 2500여개, 차량대수는 4만여대 정도다.
그러나 이륜차는 과속·난폭운전은 물론 폭주행위 등으로 사고의 위험은 높으나 보험·교육 등 관련제도가 미흡한 실정이다.
경찰청 조사에 따르면, 가장 위험한 교통수단으로는 이륜차(76%)가 최고를 기록했으며 트럭(52.7%), 택시(34.4%), 버스(26.8%)가 뒤를 이었다.
특히 이륜차 교통사고 치사율은 7.6%로 승용차 2.3%, 화물 4.2%에 비해 2∼3배나 돼 위험도가 높다. 연령층별 발생건수는 청소년층인 20세 이하가 가장 높았으며, 꾸준히 감소하는 추세이나 아직도 전체 이륜차 사고의 3분의 1을 차지한다.
이륜차 교통안전의 핵심은 ▲차체 안전도 취약성 ▲충돌 등 접촉시 저항력 부족 ▲운전자의 안전의식 미흡 ▲단속 부재 ▲관리 규정 미흡 등을 꼽는다. 이에 따라 사업용자동차 운전자 대부분은 이륜차를 ‘움직이는 시한폭탄’으로 보고 있다.
이륜차의 교통안전 문제는 도로 등 교통시설물이 이륜차만의 안전시설을 갖추기 어려운 상황에다 이륜차 운전자의 안전의식 미흡에 따른 무분별한 운행이 늘어나고 있는데 따른 것이다.
특히 교통사고에 연루되는 많은 이륜차가 도로교통법 위반, 운전자 상식 등을 무시한 무모한 운전, 불법운행을 자행하다 사고를 야기한 것으로 분석되면서 이들을 대상으로 한 안전교육의 필요성이 강조되고 있는 게 현실이다.
이륜차의 교통안전을 위해서는 무엇보다 통행방법 개선이 가장 시급한 것으로 지적되고 있다.
좌회전 금지 교차로에서도 통상 하위차로로 교차로를 건넌 직후 우측 횡단보도 또는 정지선 앞 교차로 내에서 대기하다 그쪽 방향의 신호에 따라 불법 좌회전하는 것이 가장 흔한 이륜차의 불법 운행 행태다.
또 넓은 도로에서도 이륜차는 최하위 차로만 운행토록 규제하고 있어 통상 좌회전을 위해서는 교차로 근접부에 이르러 좌회전이 허용되는 1차로로 진입한다. 이때 이륜차들은 차로 변경과정에서 일반차량, 택시 등과의 상충으로 교통사고 위험에 노출되고 있다.
타 차량들은 이륜차의 불법 진입으로 사고의 위험이 있을 때 전조등을 깜박이거나 경적을 울려 방지하려 하나 이 또한 별 효과를 보지 못한다.
이륜차의 정지선 준수율도 문제다. 경찰청 조사에 따르면, 이륜차의 준수율은 36.3%로 전체 자동차 평균치인 87.8% 보다 현저히 낮은 수준이다. 신호 준수율도 이륜차가 크게 낮아 자주 신호위반에 의한 사고를 유발하기도 한다. 이런 이유로 이륜차 사고 예방을 위해 도로 위에 이륜차 전용 정지선을 설치해야 한다는 의견도 있다.
이처럼 이륜차는 모든 자동차 운전자에게 위협적 존재가 돼 버렸다. 특히 다른 자동차들에 비해 바쁘고 부지런히 움직여야 하는 택시에게는 이륜차가 심각한 위협이 된지 오래다.
전광렬(61·서울개인택시운전자)씨는 “횡단보도 정지선에 서 있다 출발 신호가 들어올 때 신호가 바뀌는 것보다 먼저 달려나가는 이륜차 때문에 아찔한 때가 한 두 번이 아니다. 이러한 일이 계속되다 보니 이제는 신호를 보고 있는 것이 아니라 이륜차의 움직임을 보고 있어야 하는 상황”이라고 말했다.
김찬식(55·경기개인택시운전자)씨는 “운행중에 이륜차가 다가오면 자동으로 긴장하게 된다. 자칫 스치기만 해도 넘어져 중상을 입는 광경을 여러 번 봤기 때문이다. 또한 승객이 내릴 때도 매우 조심한다. 그저 목적지에 도착했다고 승객을 하차시키기 위해 차문을 연다면 큰일 날 수 있다. 언제 이륜차가 옆으로 달려오는지 알 수가 없다. 나는 그런 경험을 하지 않았지만 동료들 세 명에 한명 꼴로 비슷한 사고를 당했다고 하니 조심하지 않으면 안된다”고 말했다.
그런가 하면 신호대기 등으로 밀리는 상황에서도 차량 사이사이를 비집고 이동하는 이륜차는 다른 자동차들에게 당연히 위협이 된다. 밀려 서있는 상황이므로 앞차가 움직이면 그 뒤를 따라 움직이는 것은 당연한 이치이나, 이륜차의 존재를 감안하지 않으면 큰 봉변을 당한다고 한다.
이상운(59·서울개인택시운전자)씨는 “밀리는 도로에서 서 있다 앞차만 보고 움직였다가는 낭패를 당한다. 이륜차는 차들 사이로 머리만 내밀고 움직이는데 이걸 정확히 보고 피하기란 쉬운 일이 아니다. 그러므로 움직일 때도 이륜차가 있는지 없는지를 살펴봐야 한다”고 지적했다.
개인택시운전자가 이륜차와의 사소한 사고조차 두려워하는 이유는 간단하다. 이륜차 운전자가 상대적 약자이기 때문이다. 사소한 접촉이 발생했을 경우 택시는 차 외부에 자국이 남을 정도지만 이륜차는 넘어져 운전자가 도로에 나뒹구는 상황이 된다.
안전모를 착용했다 해도 부상을 모면하기 어렵다. 사고에 대한 과실을 판단해 절반씩 책임을 물어야 할 때도 택시에는 보상할 게 별로 없지만 이륜차는 인적 피해와 물적 피해 모두 발생해 피해액의 절반을 택시가 물어야 한다. 이쯤 되면 택시가 이륜차를 피하는 것은 당연한 일이다.
이 같은 현실을 감안한다면 개인택시의 이륜차에 대한 조심운전은 대단히 중요한 일이다.
문제는 이륜차 운전자 가운데는 안전운전을 무시하는 경향이 강한 사람이 많다는 점이다. 운행특성 상 무조건 빨리 움직여야 한다는 강박감이 이륜차의 불법운행과 무모한 행동을 부추기나 이륜차 운전자에 대한 제대로 된 안전교육 등은 여전히 체계화 돼 있지 않아 이들의 법 준수 의식은 대체로 저조한 상태다.
이같은 이유로 교통안전 전문가들은 자주 이륜차 운전자들을 대상으로 한 올바른 운전문화 정착을 위해 정규적이며 체계적인 안전교육이 필요하다고 지적하고 있고, 이는 관련 기관만의 노력으로는 한계가 있으므로 관련 업계도 동참해 체계적으로 교육을 펴나갈 것을 권고하고 있다.
미국의 경우 1973년 이륜차 안전기구를 설치해 신규면허 취득자는 물론 기존 면허 취득자들을 위한 양질의 교육프로그램을 개발, 교육을 강화하고 있다. 그 결과 20년간 이륜차 교통사고건수가 42.1%, 사망자 29.5% 감소하는 효과를 보였다.
최근 이륜차에 의한 교통사고 시 보상문제 등을 감안해 50cc 이상 이륜차에 대한 등록업무를 강화함으로써 이들 이륜차에 의무화된 자동차보험 가입 여부를 확인하는 관리감독이 이뤄지고 있어 그나마 다행이나, 그 보다 더 큰 문제인 이륜차 운전자들에 대한 안전운행 습관, 안전의식 정착을 위한 대책도 나와야 할 것으로 보인다.
종합하면, 아무리 운전기술이 좋은 개인택시라 해도 운행중 이륜차를 발견하면 곧바로 요주의 모드로 전환, 이륜차의 운행 상태를 면밀히 의식해 운전해야 한다.
이륜차와 근접해 운전을 하면 만에 하나 사소한 접촉사고로 문제가 발생할 소지가 있으므로 가능한 일정한 거리를 유지해야 한다.
신호대기 등에 상황에서 출발 때는 이륜차의 존재를 반드시 확인해 이륜차가 먼저 출발한 다음 천천히 진행방향을 잡아 운행하는 게 사고를 예방하는 길이다.
일반통행이나 좁은 길에서 이륜차를 만나면 무조건 운행을 멈추고 이륜차가 지나갈 때까지 기다린다.
멈춰 서 있는 이륜차에는 되도록 가까이 접근하지 않도록 하고, 뒤에서 이륜차가 추월을 해오면 속도를 낮춰 이륜차의 추월을 허용한 후 이륜차와 거리를 두고 달리면서 다른 차로로 옮겨 운행하는 것이 바람직하다.
만약의 사고에 대비해 자동차의 블랙박스는 운행 중 늘 가동하되, 사고 시에는 서둘러 이륜차 운전자를 안전한 곳으로 구호한 다음, 사고 지점이나 접촉부위 등을 휴대폰으로 촬영해 사고 해석 시 근거 자료로 활용토록 한다.
