택시산업은 이해당사자들의 주장이 첨예하게 대립하고 있어 복잡한 현안을 해결하기가 좀처럼 쉽지 않다. 거기다 서울시내 교통수단별 민원 중 70% 이상이 택시에서 나오는 까닭에 여론으로부터 칭찬보다는 질타를 많이 받고 있는 게 현실이다.
이와 같은 택시문제를 해결하기 위해서는 분산된 택시행정체계를 하나로 모으고 서비스 관리체계를 일원화해야 한다는 주장이 4～5년 전부터 제기돼 왔다. 현 택시행정이 정책 따로, 단속 따로, 운전자관리 따로이므로 이를 총괄할 독립기구를 만들어 상시적 논의 및 정책의 일관성을 확보해야 한다는 것이다.
그렇다면 이러한 형태의 기구가 외국에서는 어떻게 운영되고 있으며 우리나라에 적합한 모델은 무엇인지, 최근 서울연구원이 발표한 ‘서울시 택시정책 결정과 서비스 관리체계 정비방안(안기정 교통시스템연구실 연구위원)’ 연구자료를 통해 알아본다.
▲뉴욕의 택시 및 리무진 위원회=미국 뉴욕시의 택시 운영 및 공급업무를 담당하는 행정당국은 ‘택시 및 리무진 위원회(TLC:NewYork City Taxi & Limousine Commision)’로, ‘택시교통국’으로도 불린다. 1971년 뉴욕지방조례에 근거해 설립됐으며, 시의회의 인준을 받아 유욕시장이 임명장을 수여한 상근 위원장 1명과 비상근 위원 8명으로 구성된다.
위원회는 주 소속 행정당국으로 독립성이 강한 특징이 있다. 주요 정책과 법령에 대한 사항은 위원들이 회합하는 월례 정기 위원회에서 결정되며 시장은 그 결정을 전적으로 존중한다.
여기서는 택시면허 발급을 비롯해 택시 정책과 규제를 동시에 책임진다. 기본적으로 요금안 및 운임요율, 운전 기준·지침, 종합적인 서비스 개선 등과 관련해 결정권을 가지고 있다. 아울러 위반행위에 대한 기준·지침을 수립해 규칙·규정을 위반한 택시·리무진에 대해 자체적으로 청문회를 수행하는 등 적극적인 규제도 수행하고 있다.
▲런던의 런던교통국=런던의 택시 관련 업무는 ‘런던교통국(TfL:Transport for London)’이라는 행정조직이 담당하고 있다. 광역런던권 대중교통 시스템 전 분야에 대해 책임을 지고 있는 지방정부기관으로, 런던광역시청 산하에 속한다.
런던교통국은 1998년 영국정부로부터 런던의 택시 관련 업무를 위임받아 교통전략을 시행하고 런던에 대중교통 서비스를 관리하는 역할을 수행하고 있다. 런던교통국의 회장과 13명의 위원회 위원들은 런던시장이 선임하는데, 이들은 택시정책을 수립하고 전략팀을 구성해 위원회를 통과한 정책이 수행되는 과정을 감독하는 것이다.
여기서는 택시요금 설정 및 감독, 택시승차장 지정, 통행정보 제공 및 개선, 안전하고 접근이 용이한 서비스 개선, 런던시 종합대중교통 지원과 관련된 업무 등을 수행한다. 2000년 이후부터는 러던경찰청 산하 런던PCO(Public Carriage Office)로부터 택시 규제와 면허취득 업무까지 이관되면서 명실공히 택시 관련 모든 업무를 관장하고 있다.
▲도쿄의 도쿄택시센터=도쿄의 택시업무는 ‘도쿄택시센터’가 전적으로 담당하고 있다. 도쿄에서는 1960년대 중반 대도시의 택시수요 증가와 함께 승차거부, 총알택시 등 위법행위로 인한 서비스 저하 문제가 사회문제화되면서 최후의 수단으로 이 센터가 설립됐다.
도쿄택시센터는 이사·감사·평의원으로 구성되며, 공무원·언론·전문가·업계·시민단체 대표로 이뤄진 12~15명의 위원이 등록자문위원회·적정화사업자문위원회 등 각종 위원회를 구성해 활동한다.
여기서는 택시등록, 운전자증 교부, 사업자 승무증 등 등록사무를 비롯해 가두지도·순회지도 등 지도, 법령·안전·접객·지리 등 연수, 지리시험, 승차장 설치 등 관계 업무, 민원관리, 기획 및 홍보 등을 수행한다.
특히 승차거부 등 위법행위 상시단속을 위해 지도원이 3교대 24시간 가두지도를 펼치고 있으며, 법인택시 서비스 제고를 위해 업체평가를 근거로 인증마크를 부여하는 랭크제(택시회사평가제)도 운영하고 있다.
▲우리나라에 적합한 모델은=뉴욕·런던·도쿄의 공통점은 우선 택시 관련 정책 및 행정을 전담하는 기구가 일원적으로 택시행정을 관리하고 있다는 것이다. 이 전담기구의 수장과 위원들이 독립성을 가지고 의사결정을 하며, 각계각층을 대표하는 전문위원들은 임기를 보장해 상시적으로 의견을 개진·조율할 수 있게 해 정책의 일관성을 확보할 수 있다.
또한 택시에 대한 재정지원과 관련해 의견이 분분한 우리와 대조적으로 이들 전담기구는 수익자(승객) 부담의 원칙으로 운영되고 있어 형평성 시비가 적다. 도쿄택시센터의 경우 전적으로 택시요금에 포함된 업체 및 사업자의 분담금으로 운영비용을 충당하고 있으며, 평가결과에 따라 우수업체에 대해서는 분담금을 할인해 주고 있어 업체는 이를 인센티브로 활용한다. 뉴욕과 런던의 경우도 운영비용의 일정부분을 요금으로 충당하고 있어 수익자 부담에 가깝다.
뉴욕·런던·도쿄의 사례 가운데 우리나라에 적합한 모델로는 설립배경이 비슷한 일본식이 꼽히고 있다. 택시현안을 해결하고 획기적으로 서비스를 개선하기 위해서는 정부와 민간이 공동출연하는 제3섹터 형식의 독립된 비영리재단을 설립해 우수업체 지원, 운수종사자 복지 확충 등을 확실히 실현해야 한다는 것이다.
이 경우 현재 서울시 택시물류과가 수행하고 있는 요금결정, 면허 및 자격관리, 업체 및 사업자평가, 민원처리 등 일부기능과 민간에 분산돼 있는 시험 및 교육 기능을 이관하고, 운영재원은 일반예산이 아닌 요금에 반영하는 방식으로 바뀌게 된다. 다만 행정처분, 사업개선명령 등 공권력 발동의 한계 부분은 시 정부가 담당하게 된다.
안기정 서울연구원 연구위원은 “다양한 이해관계자들이 택시현안을 논의하고 공정한 기관에 의해 택시정책이 결정된다는 이미지를 이용객들에게 심어주기 위해서는 독립성이 강화된 제3의 기구 설립이 타당하다고 본다”며 “그렇게 되면 상시적 논의의 장이 만들어짐으로써 택시현안에 대응하는 속도도 빨라질 수 있다”고 설명했다.
