정부, ‘선진화법·시장정화 대안 검토’

택배사 “규제완화 시장자유경쟁 공정성 기대”

화물업계 “과거 실수 되풀이 하면 안돼”

급변하는 시장 맞춰 유동 가능한 체계로 전환

‘10년이면 강산도 변한다’라는 말처럼 세월이 지나면 시장 환경도 달라지기 마련이다.

후방산업인 물류산업도 이에 포함되는데, 특히 구조개혁 수술대에 오른 화물운송업은 다사다난의 정석을 보여주며 끊임없이 풍파에 시달리고 있다.

과도기적 시련은 올 한해 계속될 전망이다.

햇수로 3년 전부터 작업되기 시작한 화물운송 선진화법 시행에 따른 시장 정화활동이 범정부차원에서 예고돼 있는데, 이 중 화물자동차운수사업법상 허가제로 관리되고 있는 부분을 다른 형태로 전환함으로써 추진력을 높여야 한다는 대안이 검토 선상에 올라온데 따른 것이다.

최근 이에 대한 논의가 한 차례 진행됐다.

매년 사업용 화물차에 대한 신규허가가 동결됨에 따라, 기존 화물운송사업 허가에 붙는 프리미엄(번호판 값)과 음성적 거래에 의한 시장의 부작용, 물량 변화에 대응력 저하 등 전반적인 성장 저해요인으로 작용하고 있다는 이유에서다.

법상 기본 틀을 변경해 운영체계와 관리방법을 달리해야 한다는 주장을 놓고 벌어진 열띤 공방전은 앞서 진행된 정부의 택배증차사업 만큼이나 첨예한 대립구도를 예고하고 있다.

▲정부 선택…허가제? 등록제?

화물운송업은 과거 면허제에서 등록제로, 등록제에서 허가제로 변경됐고, 지난 2004년부터 현재까지 허가제로 관리되고 있다.

시장의 수요·공급의 적정선과 사업용 화물차량의 신규허가 여부가 매년 연초에 결정되곤 하는데, 이를 판단하는 화물자동차 운수사업 공급기준 심의위원회가 소집되는 것도 이 때문이다.

택배증차사업이 실시됐던 지난 2013년과 2014년을 제외하곤 일반카고형에 대한 신규허가가 풀리지 않았다.

화물자동차 과잉공급으로 인한 화물차주 수익 악화 등 부작용을 해소한다는 정부방침을 감안하면, 올해 역시 종전과 비슷한 결과가 나올 가능성이 크다.

최근 이런 분위기에 이상기류가 감지됐다.

지금까지 고수한 허가제로 인해 화물운송시장은 안정세를 찾은 반면, 온라인 쇼핑과 해외직구 이용거래 증가세와 상관관계에 있는 택배 물류부분에서 차량부족난이 해결되지 못하고 있고, 직접운송의무비율제와 실적신고제 등이 포함된 선진화법을 시행하는데 걸림돌로 지적돼 온 위수탁 제도의 해결방안으로 ‘등록제’ 카드가 거론됐기 때문이다.

지난달 19일 열린 포럼에서 한국교통연구원은, 종전 등록제 기간(1999~2003) 화물차 등록대수는 연평균 8.1% 증가한 반면 허가제 기간(2004~2015)에는 1.9% 늘어났다며, 그로 인해 택배 평균 단가는 연평균 2.6% 감소한 반면에 사업용 화물차 넘버에 붙는 프리미엄은 전 업종(일반·개별·용달)에서 연평균 15% 증가하는 기이한 현상이 나타났음을 지적했다.

이어 허가제와 차량 수급조절제를 동시에 시행하는 국가는 한국이 유일무이한데, 미국·일본 등 주요 물류강국에서 택하고 있는 등록제 또는 허가제이나 사후신고제 운임 등을 통해 규제수준을 완화하는 형태로의 전환을 검토해야 한다고 제안했다.

기본 구도는 시장특성을 고려해 인위적 수급조절을 완화하고, 직접운송의무비율제와 실적신고제 등과 같은 선진화법 이행 여부를 기준으로 사업체 능력을 평가하는 방향으로 허가기준을 강화하도록 설정돼 있다.

또한 현행법상 복잡하게 얽혀있는 업종을 물류분야 융복합 기조에 맞춰 단순 형태로 재편함과 동시에 실시간 급변하는 시장의 수용성에 맞춰 유동화가 가능한 운영체계로 전환해야 한다는데 초점이 맞춰져 있다.

화물운송시장 정화와 물류산업 선진화 활로 찾기에 나선 정부정책 노선과 이해관계가 맞아떨어졌다는 평가가 내려진 점을 감안하면, 올해 허가제와 등록제의 양자택일 기로에 서게 될 것이란 게 지배적인 견해다.

▲등록제 찬·반론

설 명절 특수기 비상운영체제에 돌입한 택배사들은 등록제를 찬성하는 분위기다.

택배증차사업이 두 차례 실시됐지만, 여전히 사업용 화물차는 부족하고 택배 물량 증감세와 전혀 맞지 않는 정부의 수급조절로 인해 업무차질과 그 피해가 가중되고 있다는 입장이다.

지난 14일 한국통합물류협회에 따르면, 지난해 국내 택배 물량은 총 18억 1600만개로 전년 대비 11.87% 늘어났는데, 이는 중동호흡기증후군(MERS)의 영향과 온라인 및 모바일 시장 성장세로 역대 최고치다.

하지만 허가제 특성상 차량부족난은 계속되고 있으며, 그로 인해 택배 단가하락과 택배 종사자의 수익성 저하 및 처우개선 문제로 이어지고 있다는 게 협회 설명이다.

평균 단가 추이를 보면 지난해 2392원으로 전년대비 2.33% 하락한 것으로 나타났다.

택배사들은 문제 해결을 위해 시장자유경쟁이 촉진돼야 하며, 정부의 규제완화 역시 함께 이뤄져야 한다고 주장하고 있다.

업체들은 과잉경쟁으로 평균 단가 하락된 점을 인정하면서도 물량 확보를 위해서는 가격 경쟁이 불가피하다며, 요금 현실화를 위해서는 불합리한 제도적 규제가 폐지돼야 하고, 정부는 이를 통해 공정 경쟁을 유도해야 한다고 강조했다.

한편 화물운송업계는 등록제 시행은 과거 오류를 범하는 것이며 견해차를 보이고 있다.

업계에 따르면 지난 1996년 화물운송업의 자율경쟁을 앞세워 면허제에서 등록제로 전환키로 하고 법 개정을 추진한 바 있는데, 당시 연구용역을 맡은 한국교통연구원의 조사결과(▲운송사업 수익률 증가 5.3% ▲지입료 절감 연간 947억원 ▲운임요금 3~7% 하락·운임 절감 4조 2000여억원)와는 전혀 다른 결과가 발생했다.

특히 규제완화 이후 부적격 업체의 난립과 출혈경쟁에 따른 치킨게임이 심화돼 급기야는 지난 2004년에는 등록제(1999~2004) 보다 수위를 높인 허가제(2004~현재)로 전환됐다는 점을 명심해야 한다고 업계는 강조했다.

한편 정부는 업계·연구기관·관계부처 등이 참여하는 ‘화물자동차운수사업 공급기준심의위원회’를 상반기내 열고, 사업용 화물자동차의 수급상황을 분석해 그 결과 따라 내년도 신규허가 여부를 검토한다는 계획이다.

이재인 기자 다른기사 보기