트램 (소위 노면전차)는 전 세계적으로 부활하고 있다. 우리도 한때 트램이 있었고 필자도 초등학교 때 타보았다. 그러나 이를 잊은 지는 오래다. 1969년이니 벌써 약 50여년에 육박하는 지라 사실 젊은이들에게는 회외여행을 해보지 않으면 낮선 교통수단이 된 만큼 가깝고도 먼 교통수단이다.
이것이 부활하고 있다. 왜일까? 2가지의 이유를 들어보고자 한다. 첫째 비용이 적게 든다. 기존의 경전철에 비해서 고규격의 트램이라 해도 비용이 절반 이하이고 지하철과 같은 중전철에 비하면 약 4분의 1정도나 그 이하이다. 둘째는, 도시에서의 쾌적함과 약자들도 쉽게 탈 수 있어 소위 지속가능한 교통수단으로서 안성맞춤이란 점이다.
그러나 좀 더 큰 틀에서 살펴보면 전 세계는 도시와 도시간의 연결은 점점 더 빠른 교통수단을 원하는 반면에 도시 내에서의 통행은 아주 빠름보다는 안전을 유지하면서, 약자들의 교통권을 보호하면서, 보행과 자전거 등의 친환경 교통수단을 존중하면서, CO2를 좀 더 줄이면서, 소위 말하는 지속가능한 교통체계로의 변화를 도모하고 있다. 이러한 전체적인 변화에 가장 적합한 대중교통수단이 ‘트램’이라는 점이다.
트램은 엄밀히 말해서 대중교통의 관점에서 버스와 큰 차이가 없다. 버스도 바이오디젤, 전기차 등을 도입해 친환경 교통수단으로 거듭나고 있기는 해도 소음이 적으면서 유유자적 도심을 누리는 유럽의 트램을 보면 도시와 트램은 거의 표준화 된듯하다.
우리가 트램 옆에서는 광장 등에서 지나가는 트램을 보면서 맥주라도 마시는 풍광을 독일, 프랑스 등에 가면 쉽게 볼 수 있다. 물론 버스가 지나다니는 곳에서 그러할 수도 있지만 소음이 심하고 배기가스가 나오는 버스 옆에서는 그런 일은 쉽지 않은 것이 현실이다. 바로 이러한 도시에서의 활기찬 생활을 (소위 말하는 livability) 영위하기 위해서는 트램이 좀 더 적합하다는 판단을 이미 유럽, 미국 등의 교통 선진국에서는 간파한 것이다. 그래서 전 유럽은 물론이고, 미국의 포틀랜드, 휴스턴, 덴버, 샌디에고, 솔트레이크시티 등의 도시들도 앞다퉈 트램을 도입했다.
그런데 우리나라에서는 왜 이렇게 트램이 현실에 들어오기가 힘들까? 여러가지 이유가 있지만 우선 예비타당성조사에서 트램이 경제적 타당성을 확보하기 매우 어렵기 때문이다. 그 이유는 트램은 통상 도로의 지상부를 달리게 되고 소위 말하는 지상부 교통의 혼합교통류로서 트램이 운행되게 되는데 (도로구간에 전용 트램노선이 있든지, 아니면 그러한 공간이 없고 기존의 교통류와 같이 도로구간을 사용하든지) 이것이 기존의 자동차에 용량을 잡아먹기 때문이다.
즉 도로를 새로 넓히지 않는 한 기존의 승용차 버스 등이 이용하는 도로 공간이 트램으로 할애돼야 하기에 비용은 적게 들지 몰라도 타 교통수단에게 통행시간의 관점에서 방해가 된다는 점이다. 일부 외국에서는 트램과 다른 교통수단이 트램이 다니는 노반을 같이 버스와 승용차 같은 육상교통수단이 공유하는 방식도 있으나 우리나라에서 그간 평가돼온 수원 대전 창원 전주 등에서는 모두 트램 자체가 트램만이 사용할 수 있는 노반을 가지는 시스템이었기에 그러했다. 즉, 트램의 도입으로 인한 통행시간의 절감이 양수로 나오는 것이 아니라 음수로 나오는 (통상적으로 교통투자 후에는 양수의 통행시간 절감이 나옴) 통상과 반대적인 경우가 나오기에 지금까지의 예타에서 통과하기가 어려운 구조로 됐다.
외국 역시 트램이 계속 도시에서 운행됐다기 보다는 트램이 자동차에 밀려서 도로 상에서 자취를 감추고 사라졌다가 다시 들어온 것이 대부분이다. 일부 도시에는 2차 세계대전 이후에서부터 지금까지 계속 운영되는 사례가 있긴 해도 대부분이 자동차에 밀렸다가 다시 되돌아왔다는 점이다. 프랑스의 경우는 2000년 이후에 중소도시에 많은 트램이 등장했고 특히 파리의 트램이 오히려 나중에 들어왔는데 이는 파리의 교통체계가 이미 다른 교통수단으로 잘 발달이 되어져 있어서 트램이 방사형으로 도심과 외곽을 연결하기보다 오히려 외곽의 부도심과 부도심을 원형으로 연결하는 구조로 되어져 있다. 최근 영국의 런던 남부 크로이던 지역의 트램의 활성화, 맨체스터시에서의 트램의 부활 등도 눈여겨 볼 필요가 있다. 독일에서도 거의 대부분의 도시가 트램망을 가지고 있고, 멜버른 같은 도시는 거의 트램이 대중교통의 핵심이다. 그럼 어떻게 하면 외국은 트램을 그토록 쉽게 다시 부활시킬 수 있었는가?
외국에서 이같이 빠른 트램의 르네상스가 가능한 이유는 이들 나라에서는 소위 말하는 타당성 조사 기법이 다르기 때문에 가능한 것이다. 소위 타당성조사에서의 트램과 관련돼 생겨나는 편익구조가 다르다. 트램으로 인한 편익의 종류 및 계상방법이 다르고 반드시 통행시간과 운영비용의 절감만을 고집하기 보다는 트램으로 인한 통행의 정시성, 쾌적성, 친환경성, 약자친화적인 부분 등 모든 영역을 계량화해 반영한다는 점이고, 또한 정성적인 부분의 이점도 간과하지 않고 있다는 점이다.
우리의 경우 지자체가 트램을 설치하고 싶어하면 도시의 철도망 기본계획이 마련돼야 하고 그 안에 트램이 포함돼야 하고 이것이 국토교통부에서 승인되면 도시철도법에 의하여 약 60%의 비용이 중앙정부에서 보조된다.
이는 비록 트램에만 국한되는 것은 아니나 트램의 설치에도 좋은 제도이다. 그러나 500억원 이상의 총 사업비 중 300억원 이상의 공적자금이 필요한 트램 계획이라면 기획재정부의 예타 제도에 의해서 승인이 돼야 예산이 구체적으로 잡혀진다. 따라서 법에 의한 보조는 좋으나 예타가 생겨난 이후에 이것이 트램의 설치에 크게 발목을 잡고 있는 구조이기도 하다. 예타제도 자체가 나쁘다고 볼 수는 없고 예산을 효율적으로 집행하기 위한 도구라는 점에 이의는 없으나, 어떻게 보면 지방정부의 큰 그림에 기반한 트램교통계획을 예타 제도가 가로 막고 있을 수 있는 가능성 또한 없다고 볼 수는 없다. 그런 관점에서 트램편익계상의 문제점을 살펴보고 트램보너스 등의 발굴 및 유사기법을 활용한 트램편익의 재산정 방법 등이 예타제도에서 반영돼야 될 필요가 있다고 본다.
이제 트램은 선진국의 대부분의 도시에 가면 반드시 있는 교통수단이 됐다. 우리도 선진국을 지향하는 시점에서 다른 나라 관광객이 오더라도 트램으로 그들을 맞이할 준비가 어느 정도 되어 있어야 한다. 때마침 국토교통부와 철도기술연구원이 개발한 무가선트램도 어느 정도 완성단계에 있는 듯하다. 그런 완성품이 웅지를 펼칠 장으로서 여러 지방정부와 중앙정부는 조속히 장을 마련해줄 필요가 있다. 우리가 개발한 것이 수출품이 되어 다른 나라에서 트램으로 운영된다면 일거 양득이 아니겠는가?
트램의 도입에 있어서 이러한 예타제도, 편익구조만이 장애물은 아니다. 사실 우리의 경우 버스가 사기업으로 운행되기에 공공부문에서 운영될 트램이 들어올 경우 지하철과 마찬가지로 승객을 버스로부터 빼앗아 가는 일이 발생하게 된다. 전체적인 관점에서 이는 버스승객 감소를 의미하며 버스업체들은 따라서 트램을 반길 리 없다.
이러한 구도를 어떻게 하면 선순환 구조로 만들 수 있을 것인가? 하는 방안도 생각돼야 한다. 외국의 경우 버스운영자와 트램운영자가 대부분 동일하다. 우리는 늘 그럴 수 있는 것만은 아니기에 항상 잠재적인 수요의 이탈 문제가 있다는 점이다. 어떻게 하면 버스가 지나치게 많은 경우 이를 줄이고 새로운 교통수단으로서의 트램을 도입하고 이것의 운영에 버스교통이 참여할 수 있을지를 지금부터 고민해야한다. (예를 들면, 버스 운전자의 트램운전, 버스의 트램과의 공조를 위한 버스노선개편 등등) 트램의 기술적인 부분만을 보는 것이 아니라 운영 측면에서 제로섬 상황을 타파할 수 있는 묘안이 필요한 시점이다.
<객원논설위원․아주대학교 교통시스템공학과 교수>
