이용자 요구 많아 위험 감수하기도
속도별 차간거리 반드시 준수해야
중간경유지 정해 차량별로 이동을
차량마다 인솔자 탑승…운행통제를

지난 5월 16일 전세버스업계는 그동안 업계 교통안전을 저해해 온 고질적인 관행 중 하나인 대열운행으로 인한 교통사고를 겪으면서 이에 대해 다시 한번 뼈아픈 자성을 해야 했다.

사고는 이날 오전 9시49분경 중학생 현장체험 학습단을 태운 전세버스 7대가 대열운전을 하며 남해고속도로를 따라 순천방향으로 달리던 편도 2차로, 제한속도 시속 100km의 터널 직선 구간에서 발행했다.

경찰의 사고조사 결과 전방주시 태만에 의한 안전거리 미확보가 사고 원인으로 확인됐다.

경남 양산의 한 중학교 학생 223명과 인솔교사 10명은 고성수련원으로 수련활동을 가고 있었다. 이들은 한 여행사로부터 버스 7대를 대절해 목적지로 출발했다.

사고 당시 이 버스들은 같은 차선에서 나란히 가고 있었다. 차량 행렬 사이에는 SUV 차량과 승용차, 5톤 트럭이 한 대씩 끼어들어 가 있었다.

남해고속도로 창원분기점 북창원 방향 25㎞ 지점 창원1터널에서 쏘렌토 SUV 차량이 멈추자 뒤따르던 차들이 그대로 연쇄 추돌했다. 미처 멈춰 서지 못한 버스 사이에서 주행하다 차량 사이에 낀 승용차 탑승자가 전원 사망한 것이었다.

◇사고의 배경

교통안전 전문가들은 이 사고와 같은 유형의 전세버스 대열운행에 의한 교통사고는 예전부터 계속해서 발생돼온 것이라고 지적하고 있다. 그런데 전세버스 대열운행이 자주 이뤄지고 있는 이유는 무엇일까? 그것은 같은 목적을 위해 같은 장소로 이동하는 집단의 단체 행동이 용이하기 때문이라는 분석이다.

즉 수학여행 또는 현장학습 학생단체, 직장 수련회나 종교단체의 견학, 동호인 모임의 단체 이동 등 수십 또는 수백명이 하나의 목적을 위해 단체로 이동할 때 이들의 활동이 계획에 따라 이뤄지기 위해서는 이동시간의 편차를 줄여야만 일제히 움직일 수 있다는 판단에 따라 버스 이용자들이 단체 이동을 요구하는 경향이 강하기 때문이라고 한다.

그런데 문제는 이들의 단체 이동시 도로 상에서는 수많은 자동차들과 함께 달려야 하는 상황이 전개될 수 밖에 없기에 이들 단체는 쉽게 흩어지게 되고 일행이 나눠 탄 버스는 제각각 운행하게 되는데 이 경우 같은 시간에 출발해도 목적지에 도착하는 시간이 상당 수준 차이가 나게 된다.

바로 이점을 단체이동을 주관하는 이들이 힘들어 한다는 것이다. 단체가 동시에 식사를 하고, 동시에 이동해 행사를 치러야 하나 도착시간이 제각각이면 관리가 어려워지고 이동 및 전체계획에 시간적으로 문제가 발생할 수 있다는 것이다.

이같은 이유로 이동계획을 관리하는 주체는 가능한 일행이 탑승한 버스들이 한덩어리로 움직여주기를 바라며, 전세버스 운전자들은 이같은 요구에 부응해 운행중인 버스와 버스사이의 차간 거리를 최대한 좁혀 다른 자동차들이 끼어들지 못하게 하는 대열운행이 이뤄지는 것이다.

문제는 이같은 대열운행이 매우 위험한 운행행태라는 사실을 전세버스 운전자들이 잘 알고 있으면서도 버스 이용자들의 주문에 부득이 응하게 되는 일이 다반사라는 점이다.

◇사고원인

앞차와의 운행간격을 좁혀 달리는 대열운행은 앞차가 급히 브레이크를 밟을 경우 앞차의 뒷부분을 추돌하게 될 확률이 거의 90%에 이른다고 한다. 물론 브레이크를 밟을 당시의 운행속도가 문제이지만, 시속 100km를 넘는 속도로 달려야 하는 고속도로에서라면 차량은 1초에 27m 이상을 달리고 있으므로 대열운행 시의 차간거리 15m 내외라면 앞차를 추돌하지 않고 멈춰 설 여지가 없는 것이다.

5월 16일 전세버스 대열운행 사고 당시 사고 버스간 차간거리는 사고 당시 터널 내부 폐쇄회로(CC)TV 확인 결과 15ｍ 남짓한 거리를 두고 나란히 달리고 있는 것으로 확인됐다. 어두운 터널 내부에서 충분한 안전거리를 확보하지 않은 채 대열운행을 한 게 연쇄추돌을 불러왔다는 것이 경찰 분석 결과다.

상식적으로 판단할 때 시속 100㎞로 달리는 차량의 경우 차간거리는 100m를 유지해야 한다. 속도를 낮추더라도 일정한 차간거리는 필수다. 대체적으로는 시속 70㎞라면 70m, 시속 50㎞라면 50m를 고속도로에서의 적정 차간거리로 보고 있다.

그러나 대열운행중인 전세버스의 차간거리는 불과 10~20m 내외다. 그러므로 일단 앞차가 급정지하게 되면 거의 불가항력적으로 앞차의 뒷부분을 추돌할 수 밖에 없다.

또한 대열운행에 동참한 운전자의 경우 전방 시야가 제한돼 좌우측 운행사정을 확인할 겨를이 없으며 대열을 흐트러뜨리지 않기 위한 노력을 유지해야 하므로 거기에 신경을 집중해야 한다.

그러므로 이에 따른 운전피로는 보통의 운전 때 보다 훨씬 크다고 할 수 있다.

고속도로가 아닌 일반 국도 등을 운행할 때 대열운전중인 차량이라 해도 운행 중간에 자주 교통신호에 의해 대열이 끊어질 수 있다. 이 때 대열운전에 집착하게 되면 운행신호 직후 과속을 하는 등 앞선 차량 뒤를 쫓아 붙기 위해 무리운전을 감수하지 않을 수 없게 된다. 이 경우도 매우 위험한 상황이 예상된다.

◇예방대책

전세버스업계에서는 대열운행의 직접적인 예방대책으로 '중간집결지 경유'를 권고하고 있다.

이는 일행의 목적지까지 거리를 감안해 중간에 집결지를 사전에 정해놓고 이곳에서 모여 전체 차량의 보조를 맞추며, 다음 중간 집결지까지는 각 차량들이 자유롭게 운행하는 방식이다.

따라서 목적지가 먼 곳까지는 제1집결지, 제2집결지 등으로 휴식을 겸한 집결이 가능하다.

전세버스공제조합 관계자에 따르면, 특히 고속도로의 경우라면 지역마다 설치돼 있는 휴게소를 중간집결지로 설정해 자유롭게 운행하는 방식이 안전운전에 효과적이다.

운송규모가 일정수준을 넘게 된다면 반드시 경찰 등 관계기관에 호송을 요청하거나 고속도로의 경우 도로공사와 사전협의해 선도차량를 운용하는 것이 바람직하다.

간접적인 예방대책으로는 운행 전세버스 차량마다 인솔자(안전관리자)를 탑승시켜 대열운행 여부를 엄격히 감시토록 해야 한다. 물론 버스 이용자들의 대열운행 요구나 주문은 철저히 배제해야 하며 간혹 운전자들간 대열운행에 대한 유혹이 있을 수 있으므로 인솔자 신분으로 탑승자를 대신해 대열운행을 하지 말 것을 요구하고 감시하는 것이 실효성 있는 예방책이라 하겠다.

마지막으로, 특히 각급 학교의 수학여행 일정을 분산시키고 대규모 이동이 아닌 중소 규모 이동이 가능한 여행으로 개편해야 할 것으로 보인다. 대규모 여행 시 이동 관리가 어려운 점을 감안해 소규모 이동으로 전환할 경우 대열운행의 필요성을 배제하자는 것이다.

단체이동 계획을 수립할 때 출발시간을 차량간 1분 정도 간격을 두도록 하며, 중간 정차시나 휴게소 등에서 운전자들간 통화를 통해 다음 경유지나 목적지 도착시간 등을 조정, 전세버스를 이용하는 단체여행객들을 태운 차량이 결코 두 대 이상 줄을 지어 달리는 일이 없도록 해야 한다는 것이다.

◇단속 및 처분 강화

5월 대열운행 사고 이후 경찰은 전세버스 대열운행에 대해 더욱 엄격히 대응하고 있다. 대열운행을 하다 적발되는 전세버스에 대해서는 1차 사업정지 30일, 2차 60일, 3차 90일의 사업정비 명령이 내려지거나 적발 때마다 180만원의 과징금이 부과된다.

또 해당 전세버스 운전자에게는 적발 때마다 5일간의 운전자격이 정지된다.

전세버스 대열운행은 사고 가능성이 높은 비정상적인 운행인 만큼 유관기관과 전세버스업계에서도 이를 사전 예방하기 위해 최선의 노력을 기울이고 있다.

한국도로공사는 고속도로 상 도로전광판 표지 및 안전순찰차의 전광판에 대열운행을 하지 말 것을 당부하는 메시지를 표출시키고 있고, 주요 횡단육교에는 현수막으로 ‘대열운전 금지’를 표기하고 있다.

업계는 운수업체․운수종사자 교육을 강화해 이 문제에 각별한 홍보를 전개하는 등 긴장감을 이어가고 있다.