단계적인 디젤버스 전환 방안 내놓자

가격․성능에 유가․충전소 원인 회의적

수도권 미세먼지 저감을 위해 디젤(경유)버스를 단계적으로 CNG(천연압축가스)버스로 전환하겠다는 정부 계획이 실효성 떨어 진다는 주장이 나오고 있다.

17일 관련 업계와 지자체 등에 따르면 정부가 최근 내놓은 방안은 업계가 처한 상황이나 주변 여건 등을 고려했을 때 현실적으로 시행에 많은 어려움이 있는 것으로 전해졌다. 정부 방안에 부정적 시각을 보인 이들은 ‘차량 가격’ ‘유가’ ‘차량 성능’ ‘충전 인프라’ 등을 가장 큰 걸림돌로 봤다.

앞서 정부는 3일 황교안 국무총리 주재로 관계부처 합동 장관회의를 열고 수도권 미세먼지 발생원인 가운데 29%를 차지하는 디젤 차량 감축 정책 일환으로 디젤버스를 CNG버스로 전환하겠다고 밝혔다.

이를 위해 기존 디젤버스를 CNG버스로 대․폐차 하는 경우 환경부가 보조금을 지원한다. 또한 오는 2018년부터 CNG 유가보조금을 ㎥당 84.25원씩 지원하고, 수도권 광역급행버스인 M버스는 앞으로 매연저감장치(DPF)를 장착한 ‘유로6’ 디젤엔진 2층 버스를 제외하고 CNG버스만 신규 허가한다. 농어촌․시외버스로 CNG버스를 도입하면 면허기준을 완화시켜 준다.

이밖에 부족한 CNG 충전소를 확보하기 위해 고속도로 휴게소에 부지 확보를 추진하고, 입지 등 관련 규제도 올해 말까지 개선한다.

정부 계획에 대해 업계는 해결할 과제가 많다는 입장이다. 우선 꼽는 게 차량 가격. CNG버스의 경우 전용 가스탱크와 관련 엔진․부품은 물론 안전 기술 등을 개발해야 하기 때문에 디젤버스 보다 통상적으로 가격이 비싸다. 수익성 따지는 버스업계 입장에서는 꺼리게 될 수밖에 없는 요소다.

가격이 비싼데도 1998년 시범 운행과 2000년 본격 도입 이래 CNG버스 보급이 지속적으로 증가할 수 있었던 것은 정부 지원 덕분이었다. 환경부가 업계 부담을 덜어주기 위해 지자체 지원을 합해 대당 1850만원씩 보조금을 지급했는데, 지난 2015년부터는 수도권 이외 지역 일반차량과 CNG하이브리드 차량 보조금(4000만원)만 지급되고 있다.

완성차 업계 관계자는 “대개 디젤엔진을 장착한 차량 보다 1500만원에서 2500만원 정도 차량 가격이 비싼데 그간에는 정부 보조금으로 가격 차이가 보완될 수 있었다”며 “보조금 폐지로 서울처럼 강력하게 CNG버스 등록 정책을 펼치고 있는 곳을 제외하고는 보급이 주춤한 게 사실”이라고 말했다.

디젤에 대한 ‘유류세 연동 유가 보조금’ 지원도 CNG 보급 확산을 가로막는 요소로 꼽혔다. 현재 디젤은 리터당 528.75원씩 세금이 부과되지만 이에 연동해 리터당 380.09원의 보조금이 지급된다. 연간 대당 1000만원에서 1500만원씩 3000억원 가량이 지원된다.

유가 보조금에도 불구하고 CNG 공급가격이 월등히 저렴했기 때문에 지금까지는 CNG버스 보급에 어려움이 크지 않았다. 그런데 2014년 말부터 저유가 현상이 나타나 디젤 가격이 급격히 하락하면서 이런 상황이 역전됐다.

실제 2014년 1월 CNG 평균 단가는 1094원이었고 디젤은 1625원이었는데, 2015년 4월 들어서 CNG 924원에 디젤 1230원이 됐다. 디젤의 경우 유가 보조금 등을 감안하면 실제 2014년 1월과 2015년 4월 단가는 각각 1130원과 735원이 된다. 2015년 들어서 가격이 역전됐음을 알 수 있다.

이런 현상은 현재까지도 지속되고 있는데, 유가 하락으로 디젤 가격이 낮아지면서 지난해에만 전국적으로 CNG버스 680여대가 디젤버스로 돌아섰다. 업계 전망에 따르면 올해에도 600여대가 디젤버스로 바뀌게 된다.

차량 성능 문제도 도마에 올랐다. CNG버스는 가스탱크를 7~8개 정도 차량에 달게 되는데, 완전 충전을 해도 200km 중반 정도만 달릴 수 있다. 따라서 300km에서 500km를 기본적으로 운행하는 경우가 많은 고속버스나 전세버스 업계가 도입을 꺼릴 가능성이 크다.

이 때문에 전체 디젤버스(6만6900여대) 가운데 70%에 육박하는 전세버스(4만6500여대)는 물론 노선버스에서도 시외버스(7400여대)와 고속버스(1850여대)는 당장 CNG버스로 전환되기 어려울 것으로 예측됐다.

특히 수도권 미세먼지 저감 대책과 서울시 디젤버스 진입 제한 방안 등에 직접 영향을 받는 인천과 경기 지역 노선버스 업체 보유 디젤버스(8600대)에 대한 대안 마련이 필요하다는 지적이다.

디젤버스에 비해 짧은 주행거리를 보완하기 위해 전국적으로 CNG충전소를 확충하겠다는 계획도 부지 확보 문제 등으로 인해 어려움이 클 전망이다. 현재 전국적으로 CNG충전소는 190여개가 갖춰져 있는데, 주로 준공영제가 시행되면서 CNG버스 보급에 적극적인 광역자치단체에 집중돼 있다. 고속도로 주변에는 단 한군데도 없는 실정이다.

정부가 내놓은 해결책에 따르면 국토부가 충전소 설치 규제를 완화하고, 산업부가 LPG충전소를 활용해 CNG병설 충전소를 설치하는 것은 물론 이를 위해 CNG충전소 안전거리 규정을 완화하게 된다.

문제는 수도권 광역버스가 운행되는 구간이나 고속도로 주변에 충전소 건립에 필요한 부지 확보가 쉽지 않다는 점이다. 특히 서울을 중심으로 수도권과 연결되는 주요 도로에 휴게소가 많지 않기 때문에 사실상 충전소를 위한 새로운 부지가 필요하다.

아울러 충전소를 설치한다고 해도 기술적으로 CNG버스 주행거리를 늘리지 않고는 한번 주유로 대부분 목적지까지 주행할 수 있는 디젤버스 장점을 따라잡기는 힘들 것이라는 게 업계 시각이다.

업계는 정부가 우선적으로 노선버스를 중심으로 CNG버스 구입 보조금을 지원하려는 것을 전세버스로 확대해야 미세먼지 저감 정책이 실효를 거둘 수 있을 것이라 주장했다. 유가 보조금에 대해서도 유류세 연동이 아닌 디젤에 상응한 규모로 보조금 지원이 이뤄져야 한다고 봤다. 아울러 CNG 차량 기술개발과 충전소 건립에 따른 비용을 지원하는 방안도 검토가 필요하다는 입장이다.

업계 관계자는 “환경 보호 측면에서 CNG가 디젤에 비해 월등히 뛰어나다는 점은 업계는 물론 정부 모두 일정 부분 인정하고 있다”며 “CNG버스 전환이 미세먼지 저감을 위해 나온 대책임을 감안할 때 현재 정부가 내놓은 대책은 다소 소극적이면서 구체성이나 현실성도 떨어진다는 느낌”이라고 말했다.

이승한 기자 다른기사 보기