요즘은 황사보다 미세먼지 (PM)가 더 이슈가 된다. 황사가 자연현상이라면 미세먼지는 자동차, 공장등에서 사용하는 화석연료로 인해 발생하는 인위적 현상이란 점이다. 미세먼지는 복잡한 성분의 대기중 부유물질로 탄소, 유기탄화수소, 질산염, 황산염, 유해금속성분 등으로 구성되어 폐포에까지 다다라서 심지어는 혈액으로까지 전달되어 신체 내에서 순환할 가능성도 있기에 호흡기 및 심혈관계에 영향을 미치며 때로는 치명적인 것으로 알려져 있다. 사실 미세먼지는 교통부문에서 나오는 것도 있지만 거의 대부분은 공장 등의 산업부문에서 더 큰 몫을 차지하고 있다. 그러나 정부는 유독 미세먼지의 주범을 디젤차의 사용 등을 핵심으로 교통부문으로 몰고 있는 듯한 인상을 주기도 한다. 이는 아마 정부가 기업을 당장에 재재 하기 힘들기도 하고 교통부문의 노출이 일상생활에서 더더욱 일반시민들에게 악영향을 주기 때문일 것이다.
사실 미세먼지에 대한 최근의 관심은 이미 때늦은 듯하다. 이미 선진국에서 10~15 년 전에 시행한 교통부분의 시책이 아직 우리는 전무하기 때문이다. 교통부분의 미세먼지가 전적으로 디젤차에서만 나온다고 볼 수는 없으나 선진국의 경우도 일단 PM등의 감소를 위해 DPF, SCR등과 같은 기계적 장치이외 차의 사용에 있어 디젤차의 도심접근을 제한하는 정책을 쓰고 있음은 뭔가 디젤차는, 특히 연령이 오래된 차, 미세먼지와 관련이 있음을 반증하고 있는 것이라 할 수 있다. 가솔린차도 완전 자유로울 수 없으나 미세먼지의 원인이 되는 질소산화물자체는 디젤차량에 비해서 소량이 배출되고 있어 승용차 부분은 우선 화를 면하고 있는 듯하다. PM자체는 어느 정도 기계적 장치에 의해서 걸러지나 질소산화물은 기술적으로 PM과 같이 동시에 저감시키기가 어렵다는 것이 전문가들의 견해다.
우리의 경우 유가정책으로 디젤이 가솔린에 비해 많이 저렴했으나 현재는 약 85%정도 가격이며 다소 싼 차별유가정책이 디젤차의 사용을 그간 높여서 전체차량의 40%가 넘는 차량이 디젤이다. 엔진형식에 따라서 다를 수 있으나 (유로4, 5, 6 등) 일반적으로 디젤차량은 연식의 증가에 따라 PM과 질소산화물의 배출이 증가하는 것으로 나타나고 있고 이에 사용제한, 폐차 및 저감장치부착 등의 정책이 운용되어지고 있는 것이다. 그러나 문제는 폐차를 제외하고 디젤차량이 6~7년 이후 사용 후 또는 그 이상 노후화 할 경우 미세먼지의 직접적 이동원 주범이 된다는 것은 적어도 기계적으로 사실이며 디젤차량 사용이 많은 우리나라는 이렇게 될 수 있는 가능성이 다른 나라보다 좀 더 높다고 할 수 있다.
사실 미세먼지가 최근 이슈가 되면서 정작 미세먼지 주범이 되는 공장 등은 뒤로 빠져있고, 우리 식탁의 고등어부터 해서 교통수단의 사용이 된 홍역을 치르고 있는 듯하지만 그래도 교통부문에서의 디젤차의 증가 및 지나친 자동차의 사용은 우리사회에서 한번정도 미세먼지라는 매개체를 통해서 제어를 받아야 하지 않나 하는 생각이 든다. 교통부문에서의 미세먼지 대책은 그럼 과연 어떤 것이 될 수 있을까?
우선 디젤차량의 지나친 증가를 경계해야 하며, 사용에 있어서 신중을 기할 수 있도록 유가정책을 포함한 제반 교통정책이 필요한 시점이다. 그러나 유가정책은 기재부가, 디젤차량 정화사업은 환경부가, 차량의 운행에 관한 정책은 국토교통부와 지자체가 나뉘어져 집행을 하는 관계로 이의 통합을 통한 시너지효과가 잘 나지 않는 것도 사실이다.
이러한 것 중에서 차량의 사용에 대한 부분에 관한 대책으로 모든 차량에 대한 혼잡통행료 징수 및 디젤차량 중 노후화한 중형이상급 차량에 대한 도심 진입 페널티 등을 들 수 있다. 사실 우리의 경우 이러한 정책 모두를 당장에 실현 불가능한 것은 아니다. 사용에 있어서의 일반적 규범을 정하고 단속을 할 수 있는 기술적 여건 등 마음만 먹으면 할 수 있다. 그러나 이러한 것들 이전에 정비돼야 할 것도 적지 않다.
좀더 구체적으로 도심진입 제한정책 등을 한번 살펴보기로 하자. 사실 이러한 가장 먼저 시행한 나라는 스웨덴이다. 스톡홀름, 고센버그, 룬드, 말뫼 등의 도심에 6년 이상 된 디젤차 3.5톤 이상의 차는 (유로 3, 4, 5의 경우 8년) 못 들어오게 한 것이다. 그 이후 베를린, 런던 등의 대형도시들이 줄줄이 이와 유사한 정책을 구사하고 있다. 물론 동경 등의 아시아권의 도시들도 이를 행하고 있다. 즉, 제작부분의 노력보다 운행부분의 개선을 통해서 미세먼지를 포함한 도심 공기의 질을 개선하자는 것이다. 확실한 증거는 어렵지만 이러한 노력들로 인한 개선의 효과는 질소산화물의 경우 약 3~4%개선이 일어나고, PM의 경우 최대 20%까지 감소한다는 것이 전문가들이 연구결과이다.
런던의 경우 2008년부터 소위 저공해지역 (LEZ: low emission zone) 이라 명하고 런던의 전체 권역 (GLA: greater london area) 에 대해서 이를 시작했는데 2012년 이후 더욱 더 강화하고 있다. 만일 기준에 미달해 통행을 할 수 없는 차가 꼭 통행을 할 이유가 있어 가야한다면 하루에 한해서 100파운드에서 (3.5톤 미만) 200파운드까지를 내야 한다. 약 15만원에서 25만원 정도를 낸다고 하면 쉽지 않은 일이다. 어기는 차량을 색출하고 또 단속하는 것도 만만치 않은 것이다. 교통행정기관인 영국런던의 TfL이 큰 짐이 하나 더 생긴 것이다. 그럼에도 불구하고 전체적인 LEZ정책을 성공이라 보고 지속적으로 개선하고 있다.
우리의 경우 혼잡통행료의 도심부과 등도 기초연구가 끝나 있는 상황이다. 필자도 7~8년 전에 환경부의 LEZ과제를 수행한 적이 있다. 그러나 우리의 경우 혼잡통행료의 경우 좀더 대중교통을 완벽하게 하고 그렇게 된 지역을 우선 시행할 필요가 있고, LEZ 등을 수행하려면 전반적인 물류체계의 개선을 비롯한 단속체계 등에 대한 면밀한 사전준비 및 고민이 먼저 있어야 한다. 영국처럼 하루 20만원 내고 차량이 LEZ를 들어오기는 지입제등으로 화물시장의 여건이 다른 우리나라에서는 쉬운 일이 아니다.
우리의 경우 LEZ의 영역을 어디로 정하고 (예를 들면 외곽순환고속도로 내부), 운행제한 대상은 어떤 기준을 토대로 하며, 어떤 단속체계를 준비할 것인가 하는 등의 모든 것이 해결과제이다. 특히 물류의 환적을 가능케 하는 물리적인 집배송센터 등등 현실적으로 고민해야할 것들은 환경적인 문제를 넘어 생활에 관련된 문제로서 이러한 기초적인 것들에 대한 해결이 전제돼야 한다. 즉, 신중하게 착실히 준비한 후 시행하여야 한다는 점이다. 그렇지 않을 경우 화물연대 등 집단화된 조직으로 부터의 비난을 면키 어려울 것이다.
이제 우리도 멀리 떨어진 공장과 달리 우리 바로 옆에서 운행되고 그곳으로부터 나오는 미세먼지를 적극 관리할 시점에 온 것만은 분명한 것 같다. 범부처적인 협력과 LEZ 등 여러 정책을 조합하고 실현하는 혜안도 필요한 시점이다.
<객원논설위원=아주대학교 교통시스템공학과 교수>
