최근의 화물운송시장 구조 개편에 관한 정부와 업계의 논의 과정은 여전히 해소하기 어려운 많은 문제들이 우리 시장에 깔려있음을 확인할 수 있는 기회가 되기도 했다.
여러 이해관계가 얽혀있는 상황에서 ‘두부에 칼질하듯’ 반듯하게 뭔가를 재단할 수 있으면 더할 나위도 없이 좋겠으나 그렇지 못한 사정이 논의를 어렵게 하고 있음도 확인할 수 있었다.
그런데 일각에서는 그런 논의에 앞서 시장에 근본적으로 깔려있는 저해요소를 해소하는 일이 선행돼야 하며, 그런 다음 경제 민주화라는 관점으로 화물운송시장을 들여다 보면서 큰 원칙을 갖고 문제를 풀어나가는 노력을 경주해야 한다는 지적하는 이도 있다.
이같은 주장에 따르면 시장에 깔려있는 기본적인 저해요소는 다름아닌 자가용 화물차에 의한 불법 영업행위다. 이 문제는 눈에 잘 띄는 소량 화물, 생계형 화물운송업계에서 주로 제기해온 것이나 이마저 제대로 해소되지 못한 상황이고, 더 큰 시장, 즉 간선화물이나 대형 화물시장에서의 자가용 화물운송은 어느 수준인지, 또 이를 포함해 자가용 화물차에 의한 사업용 화물운송시장 영역에의 영향은 어느 정도인지 분명히 확인하고, 명확히 이를 근절시킬 수 있는 방안이 만들어져야 한다는 것이다. 그래야 허가권을 가진 사업용 화물운송시장의 건전성이 확보되고 운송 물량의 이탈을 막을 수 있다는 주장이다.
다음으로, 거대기업 또는 대기업 자회사에 의한 물량 독점 구조다. 전체 시장 물동량 절반을 5% 미만의 소수 대기업 관련 운송회사들이 독점하는 구조라면 제아무리 우수한 제도가 운영된다 해도 다수 화물운송 주체들에게 돌아갈 물량이 부족해지게 마련이다. 결국 대기업 또는 자회사들이 취급하지 않는 물량을 그들을 제외한 나머지 운송업체가 서로 확보하기 위해 치열하게 경쟁하게 되고, 그럴수록 탈법과 부작용, 변칙적인 기업활동도 나타나게 된다는 것이다.
이제 눈을 크게 뜨고 시장의 정의, 경제민주화라는 화두도 정부는 생각해야 한다. 그래야만 공존의 룰을 다수가 믿고 따르게 될 것은 두말할 나위도 없다.
