정부vs업계 ‘논쟁’ 가열…삼진아웃? 기사회생?
‘대기오염 주범’, ‘DTG 의무장착’ 논란의 중심 ‘대혼란’
‘유지냐 변화냐’ 화물운송업 정부 개편안 10월 결판
‘도로 위 흉기’, ‘대기 환경오염 주범’으로 몰려온 화물자동차. 이 운송수단으로 사업을 영위하고 있는 화물운송·물류산업계가 감당해야할 책무의 무게감은 여느때 보다 더하다.
두 달 전 미세먼지 발생 주요인으로 도마 위에 올랐던 것도 잠시, 이달 들어서는 안전의무 불이행에 따른 교통사고와 사업용 차량에 의무 부착키로 돼 있는 디지털운행기록계(DTG)로 또 한 방 크게 얻어맞았다.
올 들어 정부의 화물운송시장 개편안 추진으로 발칵 뒤집힌 상태에서 이런저런 잡음이 이어지면서 업계가 체감하는 인식과 피로감은 정도 그 이상을 벗어난 분위기다.
▲‘대기환경 오염’ 원 아웃!
업종 개편, 직영제 유도 등의 정부 개편안으로 화물운송·물류업계가 몸살을 앓고 있는 가운데, 10월 최종안 발표를 앞두고 숨고르기에 들어가던 차에 ‘노후 화물차와 미세먼지’ 문제로 또 다시 논란의 중심에 놓이게 됐다.
지난해 12월 신기후체제(Post-2020)를 이끌어갈 파리협정이 체결되면서, 온실가스 감축 등 환경개선 활동에 적극 협력키로 정부와 손잡은 지 얼마 되지 않아 터진 문제다.
당시 결의된 내용으로는 183개 기업(올해 40개사 추가) 국토교통부·교통안전공단과의 ‘물류에너지 목표관리제’ 협약 체결을 통해 2020년까지 물류분야 864만t의 에너지·온실가스 사용 배출량 감축에 동참하며, 그 조건으로 협약기업체는 교통안전공단으로부터 화물차량의 에너지 절감장비(녹색물류전환사업, 2016년 14억 5000만 원, 30~50%) 및 물류시설 등에 대한 최근 3년간의 온실가스 배출량 산정을 지원받게 된다.
이 와중에 지난 5월, 경유차가 내뿜는 배출가스에 포함된 질소산화물이 휘발유차의 최대 10배이며, 특히 노후 화물차가 미세먼지의 주요인이라는 정부 발표가 나오기도 했다.
정부는 미세먼지 종합대책의 일환으로 경유값 인상, 노후 화물차 조기폐차 지원금 확대 등과 같은 유인책을 내놓았고, 지난달 30일에는 2020년까지 친환경차 보급에 3조2000억원, 노후경유차 조기폐차에 1837억원을 투입키로 확정했다.
하지만 대상 화물차가 주로 생계형으로 운행되고 있는데다, 사업용 화물차에 지원되는 유가보조금제도 역시 개편 여부가 미확정된 상태라 적지 않은 난항이 예고되고 있다.
▲‘안전 불감증’ 투 아웃!
국가산업 경쟁력과 국민 생활편의를 위해 불철주야 도로 위를 달리는 화물차. 최근 ‘도로 위 흉기’, ‘움직이는 시한폭탄’이란 불명예를 떠안게 됐다.
잇달아 발생하고 있는 중대형 교통사고 원인으로 지목됐기 때문이다.
한국도로공사에 따르면 올해 1∼5월 국내 고속도로 교통사고 중 화물차가 원인인 사고의 사망자 수는 전년도 같은 기간 대비 41% 늘었으며, 졸음과 전방주시 태만이 82%로 가장 높은 비율을 차지했다.
이 같은 결과는 계약조건에 따라 피동적으로 운행해야 하는 구조적 문제와 연관돼 있는 것으로 나타났다.
지난 2014년도 화물운전자의 근로시간과 차량 운행실태 조사 현황을 보면, 화물운전자(8t 미만~12t 이상)의 일평균 근로시간은 12.9~13.8시간이었으며, 평균 7.5~8.8시간 차량을 운행한 것으로 조사됐다.
이중 반 이상은 지역 주선업체를 통해 물량을 확보해 전국 운행 중이며, 특히 기종점 왕복 물량이 아닌 편도 계약 시에는 도착지에서 대기하다가 물량을 수배해 새 목적지로 이동하는 특성을 보였다.
동 기간 운송·주선료, 유류비, 통행료, 과적단속 등이 포함된 전체적인 만족도는 -1.96~-2.33 하락했으며, 특히 차주의 실수입 관련 만족도는 -1.92~-2.35 하락한 것으로 분석됐다.
정부는 이 같은 문제점을 해결하기 위해 또 한 번의 제도개편에 착수했다.
기본 계획안은 7~8월 공청회를 거쳐, 10월 중 확정·발표할 예정이란 게 국토교통부 계획이다.
한편, 중대형 화물차의 주행 안전성 강화를 위한 시스템 장치 개발 및 상용화에도 물꼬가 트일 전망이다.
지난 21일 변재일 더불어민주당 정책위의장은 국회에서 진행된 정책조정회의에서 중대형차 교통사고 예방을 위한 기기장치와 법 규정 등을 다각적으로 활용해 사고방지 대책을 마련해 정부와 시행하겠다고 밝혔다.
화물차의 주된 사고원인이 ‘졸음운전과 전방주시 태만’에 의한 점을 감안하면, 차선이탈 방지시스템(LGS)을 비롯, 차량 안전성 제어장치(ESP)와 적응형 정속주행장치(ACC) 등이 의무화될 가능성도 적지 않다.
이는 사업용 차량에 의무 부착토록 돼 있는 디지털운행기록계(DTG) 장착 정부지원 사업과 동일선상에서 추진될 여지가 있다는 게 지배적 견해다.
▲‘운명의 룰렛’ 10월 결정
한 치 앞도 분간할 수 없을 정도로 예측불가 한 상태가 지속되고 있다.
화물운송·물류업계는 업종개편을 앞두고 국토교통부가 마련한 각종 대안들이 시장에 부정적 영향을 미칠지 노심초사 중이다.
업계에 따르면 당초 ‘20대 이상 사업용 화물차를 보유한 법인사업체이면서, 회사가 화물운전자를 고용하고 4대 보험과 임금, 차량유지비 등을 부담하는 직영 조건이라면 1.5t 미만 영업용 넘버를 공급하겠다’는 기본 틀을 정부가 상향 조정하는 방안이 조정·검토 중이다.
물량영업과 자가 수송력 등 화물운송사업 본연의 기능을 강화하고, 다단계 및 능력부재의 부실업체를 퇴출시키겠다는 정부 의지가 보다 확고해진 것으로 풀이된다.
이는 ‘환경’, ‘교통안전’, ‘제도개편’ 3가지 테마에 화물운전자의 ‘근로환경과 처우개선’이란 공통분모가 깔려 있다는 점에서다.
그간의 주요 행보를 보면, 정부는 운전기사의 처우개선과 관련된 산적한 문제들을 해결하는데 집중해왔다.
소위 지입기사라고 불리는 위수탁 차주들의 권리보호를 위한 장치 마련부터, 운송시장의 다단계 거래구조 개선을 위한 ‘직접운송의무비율제’, 운송업체의 순기능 회복을 위한 ‘최소운송의무제’ 등 선진화제도로 불리는 각각의 장치들이 법제화됐다.
그럼에도 불구하고 아직까지 제 기능을 다하지 못하고 있고, 정부도 이에 대해 불만족스런 입장을 보이고 있다.
10월 결과물에 이목이 쏠리고 있는 이유도 이 때문이다.
“급격히 변하고 있는 시대 흐름에 맞춰 변화를 이끌어 내야한다”는 정부와, “대기업 화주 중심의 시장 지배 논리가 지속되는 한 현 체제 유지는 불가피하다”는 업계와의 논쟁이 어떻게 매듭지어질지 지켜봐야 한다.
