세종시 추진 바이모달트램
수원시 트램 예상도
철도기술연구원 미니트램
건설비용 저렴...접근성 좋아 교통약자에 유리
"법 근거·안전성 등 면밀한 검토 필요" 지적도
친환경적이고 첨단 기술을 갖춘 새로운 교통수단 도입이 전국 곳곳에서 추진되고 있다. 도입이 가장 활발하게 검토되는 교통수단은 트램이다. 도로 위에 설치된 철로 위를 평소 전차가 달리고, 이외 시간에는 버스 등 다른 교통수단들이 이용할 수 있는 것은 물론 기존 철도와 지하철보다 건설비가 많이 들지 않는다는 장점이 있다. 그러나 트램과 같은 새로운 교통수단이 실제 도로를 달리기 위해서는 법적 근거 마련과 함께 예상되는 많은 문제점에 대한 면밀한 검토가 먼저 이뤄져야 한다는 지적이 나온다.
경기도 수원시는 비록 6년째 제자리걸음을 하고 있지만, 수원역∼화성행궁∼수원화성 장안문∼수원야구장∼장안구청을 잇는 6㎞의 노면전차(도시철도 1호선)를 추진 중이다.
2013년 2월 이미 예비타당성 조사에 나선 시는 법적 근거가 마련되면 2018년 공사를 시작해 2020년 개통한다는 목표이다.
성남시도 판교 일대 교통 여건을 개선하고자 2017년까지 신분당선 판교역과 판교테크노밸리 1.5㎞를 연결하는 트램 설치 계획을 마련, 추진하고 있다.
대전시도 도시철도 2호선을 노면전차 형태로 건설하는 방안을 추진 중이며, 원희룡 제주도지사 역시 지난달 28일 제2 공항 건설과 관련해 제주시와 제주국제공항을 이어주는 트램이나 자기부상열차, 모노레일 등 신교통수단 도입도 적극적으로 검토하겠다고 밝혔다.
한국철도기술연구원에 따르면 현재 노면전차 도입을 추진하는 지자체는 11곳이다. 사업 구간이 198.17㎞이며, 추정 사업비도 2조9천258억원(계획 중인 경기도 내 5곳 사업비 제외)에 이른다.
사업절차가 이행 중인 곳이 수원과 성남, 대전 등 5곳(연장 93.67㎞), 계획 중인 곳이 6곳(104.5㎞)이다.
바이모달트램이라는 교통수단 도입을 추진하는 곳도 있다. 세종시는 대전∼세종 BRT 노선에 바이모달트램 도입을 검토하고 있다.
버스 2∼3대를 연결한 형태의 바이모달트램은 일반도로 표면 아래에 매설된 주행 유도 센서를 이용, 레일 없이 바퀴로 달리는 교통수단이다. 센서가 없는 곳에서는 운전자가 버스처럼 운전해 달릴 수도 있다. 동력은 원격 충전, 배터리, 유선 충전 등 다양한 방식으로 설계할 수 있다.
세종시는 지하철 대신 건설된 BRT 노선의 효율성 극대화를 위해서는 수송능력이 탁원한 바이모달트램이 가장 효과적인 교통수단으로 판단하고 있다.
한국철도기술연구원은 이르면 3년여 뒤 실용화가 가능할 것으로 보이는 미니 트램 도입도 일부 지자체 및 기관과 협의 중이다.
미니 트램은 특정 지역 내 단거리용 교통수단으로, 궤도 없이 무선 등으로 충전해 달리는 소형 교통수단이다. 대형 놀이시설 등에서 구내를 오가는 데 유용한 교통수단으로 평가받고 있다.
전남 순천시는 2014년부터 순천만정원에서 순천문학관을 연결하는 4.62㎞ 구간에 국내 최초의 소형무인궤도차(PRT)를 도입해 운영 중이고, 지난해 4월 개통한 대구도시철도 3호선은 모노레일 열차이다.
모노레일 열차는 두 선로를 달리는 경전철과 차이가 있는 교통수단이다.
이미 용인시와 의정부시 등 곳곳에는 경전철이 도입돼 운영 중인 가운데 부산시와 세종시, 경기도, 전남 여수시 등은 2층 버스를 광역버스 또는 시티투어 버스로 운행 중이거나 도입을 검토 중이다.
경북 구미시는 지난 4월부터 전기버스 2대를 구매, 선기동∼공단동∼옥계동 16㎞ 구간에서 운행하고 있다.
이밖에 부산과 인천, 경기도 일부 지역에서는 물과 도로를 함께 다닐 수 있는 수륙양용버스도 관광용 등으로 도입해 운영 중이거나 도입을 추진 중이다.
서울과 부산 등에는 버스 2∼3대를 연결한 형태의 굴절버스 또는 트롤리 버스가 운행 중이다.
새로운 교통수단은 대부분 한정된 기존 도로를 활용해 더욱 많은 승객을 수송할 수 있고, 도입 비용이 저렴하다는 장점을 갖고 있다. 시민이나 관광객에게 볼거리를 제공한다는 측면도 있다.
무엇보다 트램이나 바이모달, 미니 트램 같은 신 교통수단의 경우 배터리를 이용하거나 유·무선 방식으로 충전해 전기로 움직임에 따라 기존 교통수단보다 공기 오염이 적은 친환경적이라는 장점을 갖고 있다.
특히 노면전차(트램)는 교각을 세우거나 지하 터널을 뚫어야 하는 경전철 또는 지하철, 별도의 용지를 마련해 철도를 개설해야 하는 기존 열차보다 설치 비용이 많이 저렴하다는 이점도 있다.
트램 공사비는 1㎞당 200억원 선으로 지하철 1천300억원, 경전철 500억∼600억원보다 저렴하다.
한국철도기술연구원 목재균 박사는 전기를 이용하는 트램이나 바이모달의 경우 설치비가 적고 기존 교통수단과 비교하면 친환경적이라는 것이 가장 큰 장점이라고 밝혔다.
특히 바이모달의 경우 운행 시스템이 갖춰진 도로는 물론 시스템이 없는 도로에서도 운행이 가능한 장점이 있다고 덧붙였다.
경기연구원 휴먼교통연구실 조응래 박사는 "노면을 이용하는 트램과 바이모달 등은 친환경적이라는 장점 외에도 고령화가 진행되면서 노인 이용객들의 접근성이 좋다는 측면도 있다"고 말했다.
그러나 새로운 교통수단을 도입하려면 사전 면밀한 검토가 필요하다는 지적도 많다.
장점만을 보고 무리하게 추진할 경우 현재 곳곳에 설치된 경전철처럼 승객 부족과 잦은 고장 등으로 만성 적자에 시달릴 수 있다는 것이다.
부산과 경남 김해를 잇는 총연장 23.23㎞의 경전철(총사업비 1조3천123억원)이 2011년 9월 개통했으나 부실한 사업 타당성 검토로 만성 적자에 허덕이고 있다.
개통 4년을 맞은 의정부 경전철도 만성 적자로 결국 철거를 맞았다.
전남 순천시의 소형 무인궤도차 역시 연간 적자가 45억∼55억원에 이르는 것으로 알려졌다.
통합 창원시는 트램 도입을 검토하다가 막대한 운영적자, 도로용량 부족, 재원조달 불투명 등을 이유로 사업을 포기한 상태다.
특히 일반도로를 다른 차량과 함께 달리는 트램의 경우 지금도 심각한 도심 교통난을 더욱 악화할 수 있다는 지적이 나온다.
트램이 운행할 때 다른 차량을 제대로 통제하지 못할 경우 교통사고 발생 등에 대한 우려도 적지 않다.
트램이 도로를 달리려면 도시철도법, 철도안전법, 도로교통법 등 '트램 3법'이 개정되거나 특별법이 만들어져야 하는데 아직 마련되지 못한 것도 문제다.
수원시 트램 도입이 6년째 제자리걸음을 하는 가장 큰 원인 중 하나가 이 부분이다.
경기연구원 휴먼교통연구실 조응래 박사는 "앞으로 교통수단은 트램을 포함한 철도 중심으로 많이 확대될 것이며, 특히 건설비가 싼 트램 등이 많이 도입될 것"이라며 "다만, 도입 전에 운행에 필요한 법적 근거 마련 등이 우선 면밀하게 검토돼야 한다"고 말했다.
