차량 공유 서비스 ‘카셰어링’이 급격히 성장하면서 전국의 지자체가 앞다퉈 도입을 추진하고 있다. 최근 카셰어링은 친환경차 보급을 위한 전기차·수소연료전지차 시범사업, 완성차업계의 신차 홍보 프로젝트, 금융사·마트·앱사들의 O2O(Online to Offline:온·오프라인 연계) 서비스 등에도 다양하게 활용되고 있다. 그러나 서비스가 활성화되는 만큼 부작용 또한 만만치 않다. 이에 카셰어링 사업이 안고 있는 업계 안팎의 문제들을 진단해 봤다.
무면허·명의도용 문제 부각…현재는 기술적 한계
렌터카시장과 경계 모호…중소업체 진입은 어려워
“차량부족 해결 및 이용활성화 위해 시스템 통합해야”
▲무인대여 부작용 사회문제화=카셰어링업체의 양대 산맥인 쏘카와 그린카의 성장세는 그야말로 비약적이다. 쏘카의 경우 2012년 사업 초기와 올해를 비교하면 전국 회원 ‘300명→200만명’, 차량 ‘100대→6800대’, 차고지 ‘50곳→2650곳’으로 각각 6666배, 68배, 48배 커졌다. 2011년 말 사업을 시작한 그린카의 경우 2012년 기준 전국 회원 ‘5000명→160만명’, 차량 ‘110대→5300대’, 차고지 ‘200곳→2450곳’으로 각각 320배, 48배, 12배 커졌다.
그러나 카셰어링의 최대 강점인 ‘무인 대여 시스템’은 성장의 속도만큼이나 빠르게 각종 문제점을 드러내며 논란을 불러오고 있다. 우선 무인 운영에서 오는 차량 안전, 청결 등 관리상의 한계와 그로 인한 교통사고의 위험성, 사고처리의 난해함 등 복합적인 문제가 지적되고 있다. 최근에는 스마트폰·PC상에서의 대여과정에서 생기는 본인확인 절차의 한계로 인해 미성년자 명의 도용, 무면허 대여 문제가 사회문제로까지 불거지고 있다.
또한 이러한 문제들은 최근 늘어나고 있는 렌터카 교통사고의 원인으로 카셰어링이 지목되는 이유이기도 하다. 실제 렌터카 교통사고 통계를 보면 20세 이하 무면허운전 사고는 카셰어링 활성화 이전인 2010년 58건, 2011년 59건에서 2012년 94건, 2013년 86건, 2014년 78건, 2015년 83건으로 늘어났다. 또한 이중 18세 이하 무면허운전 렌터카 교통사고는 총 326건으로 15명이 사망하고, 616명이 부상했다.
이러한 현상에 대해 카셰어링업체는 물론 정부나 지자체도 당장 뾰족한 해결책을 내놓고 있지 못하는 상황이다. 회원가입 시 등록하는 운전면허나 신용·체크카드를 도용하는 무면허운전자들을 가려내는 일이 현재의 기술로는 불가능하기 때문이다. 쇼셜네트워크서비스(SNS), 지문·홍채 인식 등을 통한 대여가 부작용을 막을 대안이 될 수 있으나 보급이 아직이고 기술적 완성도도 떨어지는 게 현실이다.
▲‘주말 이용 집중’ 단기렌트시장 잠식=카셰어링 활성화에 따른 진통은 렌터카업계 내부로도 이어지고 있다. 카셰어링 등장 초기 ‘30분 단위(현재는 10분 단위)’로 대여하는 카셰어링과 ‘하루’ 단위로 대여하는 렌터카는 서로 사업성격이 달라 서로의 업역을 침해하지 않을 것이라는 예측이 주를 이뤘다. 그러나 사업 시작 3년여가 흐른 지금 단기렌터시장이 상당 부분 카셰어링에 잠식되고 있는 것으로 파악된다.
실제 지난해 12월 서울시가 발표한 나눔카(서울시 카셰어링) 운영현황을 보면 요일별로 주말(토·일) 이용자가 32.8%로, 평일보다는 여가활용이 많은 주말에 카셰어링을 많이 이용한 것으로 나타났다. 또 최근 인천발전연구원의 연구에서도 이용자의 32.7%가 주말에 집중돼 있다는 분석결과가 나왔다. 이러한 현상으로 인해 주요업체 카셰어링 차량의 주중 가동률은 약 30%밖에 되지 않고, 그 수입도 약 40%선에 그치고 있는 것으로 전해지고 있다.
이와 관련해 한 중소렌터카 사업자는 “카셰어링의 취지는 여러 사람이 1대의 차를 나눠 쓰는 것인데 1인이 주말에 2~3일씩 차량을 대여해 쓰는 것은 ‘공유’의 취지에도 안 맞고 카셰어링이라고 볼 수도 없다”며 “이러한 추세라면 렌터카와 다를 바 없는 카셰어링사업에만 공영주차장을 내주고 주차료를 할인해 주는 것도 이치에 맞지 않게 된다”고 지적했다.
이처럼 카셰어링의 단기렌트시장 대체 현상은 역력하지만 중소 렌터카업체들이 카셰어링시장에 진입하기는 역부족이다. 무인 대여 시스템을 구축하는 데만 1억원 넘는 투자가 필요하고, 카셰어링 특성상 해당 지역 전역에 차량을 배치해야 하기 때문이다. 더욱이 지자체가 주도권을 가져간 사업 초기부터 공영주차장 일순위 배치 등 사업성과 무관한 의무조항들이 대기업에 유리한 방향으로 사업이 진행돼 왔다.
▲중소업체 참여유도·법제 정비 필요=쏘카와 그린카 두 업체의 매출이 매년 2배가량 급증하고 있는 가운데 국내 카셰어링시장 규모는 800억원대로 추산되고 있다. 지난해 쏘카가 500억원, 그린카가 300억원 매출을 기록했을 것으로 관련업계는 내다보고 있다. 그럼에도 이들 업체는 아직 적자에서 벗어나지 못하고 있다. 쏘카는 올 상반기 매출 299억원, 순손실 89억원으로 계속해서 적자를 기록한 가운데 다만 그린카가 매출액 146억원, 순이익 7억원가량으로 반기 첫 흑자를 기록했다.
그동안 지속된 카셰어링의 적자는 초반부터 마케팅비용을 너무 많이 쏟아 부은 것이 원인으로 지목되고 있다. ‘카셰어링’이라는 인식 자체가 없었던 사업 초기 티켓몬스터, 쿠팡 등 소셜커머스를 통해 반값 티켓을 무차별로 발행해 왔다. 이러한 가격경쟁으로 인해 끊임없는 자본의 투입을 필요로 함에도 두 회사는 최근까지도 제 살 깎기 식 과열경쟁을 계속해서 이어가고 있다.
그럼에도 카셰어링은 ‘소유’ 중심의 자동차 문화를 ‘공유’ 중심으로 이끄는 데 큰 역할을 하고 있으며, 미래 성장 가능성 역시 높게 평가되고 있다. 따라서 앞으로 카셰어링이 활성화되기 위해서는 사회문제화되고 있는 카셰어링의 허점을 막을 기술적·관리적 보완과 함께 중소업체들도 적극 참여할 수 있도록 기반을 조성해야 한다는 것이 업계 안팎의 의견이다. 여기에는 지자체의 지원 확대, 시스템의 광역화 등이 뒤따라야 한다.
이에 대해 렌터카업계 한 관계자는 “지금은 중소업체가 카셰어링사업에 참여하려고 해도 업체마다 보험료가 다르고 대여조건이 달라 불가능하다”며 “광역화된 카셰어링 시스템을 구축한다면 중소업체들이 사업에 쉽게 참여할 수 있게 되는 것은 물론 국지적 카셰어링업체들 간 연결고리를 만들어 차량 부족 문제를 해결할 수 있게 되고, 이용자들 역시 편리한 통합 가입이 가능해 전국적인 활성화가 앞당겨질 것”이라고 말했다.
한편 카셰어링 주말 이용 집중으로 인한 단기렌터카 시장과의 모호한 경계 문제는 보다 면밀한 검토가 필요해 보인다. 우리나라는 순수 카셰어링 시장이나 특성에 대한 철저한 연구 없이 제도를 도입해 현재 여객자동차운수사업법에 명시된 자동차대여(렌터카)사업의 일부로 해당 사업을 다루고 있다. 이에 최근 렌터카업계는 미국, 일본 등 해외 렌터카제도에 대한 연구용역을 한국정책학회에 의뢰한 상태다.
