화석연료 클린화 기술 저물고 … 친환경차 대세로
폭스바겐 사태로 클린디젤 허구성 입증
전기차․수소차 관심에도 활성화 난제 커
“기술 못지않게 관련 서비스 개발 필요”
지난해 9월 독일 폭스바겐그룹이 미국에서 디젤 배출가스를 조작한 차량을 판매한 사실이 드러나 파문이 일었다. 배출저감장치를 임의 설정한 폭스바겐과 아우디 등 주요 브랜드 인기 차량 48만2000대가 리콜 됐고, 소비자 보상 금액만 165억 달러(18조6000억원)를 물어야 했다.
사건이 터지자 전 세계가 발칵 뒤집혔다. 독일을 비롯해 유럽연합(EU) 시장에서 모두 850만대가 리콜 됐고, 한국을 포함한 아시아와 중동․아프리카 등지에서도 연이어 리콜 계획 등이 발표됐다.
한국도 예외가 아니다. 지난해 10월 이후 폭스바겐 한국법인에 대한 전방위 압박이 가해지면서 디젤 차량에 대한 국민적 반감이 커진 상태다.
폭스바겐 배출가스 조작 사건으로 2000년대 들어서 각광을 받고 있는 ‘클린디젤’에 대한 의구심이 커졌다. 일각에서는 친환경자동차 범위에서 클린디젤 자동차를 빼자는 움직임도 발 빠르게 나왔다.
국내에서는 친환경자동차에 ‘전기자동차’, ‘태양광자동차’, ‘하이브리드자동차’, ‘연료전지자동차’, ‘천연가스자동차’ ‘클린디젤자동차’가 법으로 정해졌었다.
2000년대 이후 ‘클린디젤’에 대한 열풍이 전 세계적으로 일어났다. 친환경과는 거리가 먼 디젤에 매연 저감 관련 최신기술 등을 적용하면서 유럽을 중심으로 클린디젤에 대한 관심이 커졌다. 유럽 내 디젤 차량 비중은 1990년 13.8%에서 2015년 53~54%까지 급증했다. 국내에서도 지난해 폭스바겐 사태 영향을 받기 전까지 신규 등록 차량 52%가 디젤이었다.
폭스바겐 사태로 디젤 정책에 일대 변화가 불가피해졌다. 친환경 디젤엔진을 장려하기 위해 지난 2000년 설립된 디젤기술포럼(DTF)의 움직임도 사실상 둔화된 상태다. 디젤기술포럼은 지금까지 각국이 클린디젤 기술을 채택하도록 가장 활발하게 정보를 분석하고 제공해왔다.
국내 자동차 업계 한 관계자는 “지난해까지만 해도 차세대 클린디젤 기술은 매연저감장치(DPF)와 질소산화물저감장치(SCR 시스템) 등 최첨단 기술을 통해 이산화탄소와 같은 온실가스 배출을 감소시켜 친환경차 요소를 충분히 갖춘 것으로 평가를 받았다”며 “폭스바겐 사태로 인해 화석연료는 어떤 첨단 기술로도 친환경적이라고 여겨질 수 없다는 사실이 드러난 셈이 됐다”고 말했다.
폭스바겐 사태로 클린디젤 허상이 드러나면서 화석연료와 친환경이 더 이상 양립할 수 없다는 점이 명백해졌다. 이에 따라 그간 클린디젤에 주력해왔던 전 세계 완성차 업계가 디젤이 아닌 다른 엔진시스템으로 눈을 돌리고 있는 상황이다.
이중 업계가 가장 주목하고 있는 것이 하이브리드와 전기차, 수소연료전지차다. 폭스바겐마저 디젤 사태 여파로 전기차 기술에 집중하겠다는 미래 성장 전략을 발표했다.
그간 화석연료 클린화가 글로벌 자동차 업계 화두가 된 것은 친환경차 개발이 기술적으로 어려웠기 때문이다. 실제 하이브리드를 제외하고 전기차와 수소연료전지차 모두 기술적으로나 인프라 구축 측면에서 아직 완전 상용화 단계는 아니다. 두 차종이 머지않은 미래 자동차 시장 질서를 완전히 바꿀 존재하는 데는 이견이 없지만, 여전히 보급에는 무리가 크다고 보는 시각이 우세하다.
친환경차 부문에서 가장 각광받고 있는 전기차의 경우 2~3년 내로 300km 이상을 달릴 수 있는 주행거리 연장 모델이 보편화 될 것이란 전망도 나오고 있지만, 이런 기술적 진보가 보급 활성화로 이어지려면 넘어야 할 산이 많다는 지적이다.
대표적으로 거론되는 것이 값비싼 차량 가격과 부족한 충전 인프라다. 각국이 각종 세제 혜택과 보조금 정책을 통해 차량 가격 부담을 상쇄시키려고 하지만 한계는 크다. 충전 인프라 또한 장기적인 계획에 따라 구축이 이뤄지고 있지만 천문학적 비용과 부지 확보 문제가 장벽이 되고 있다. 차량 가치를 따질 때 중요한 요소인 내구성과 중고차 가격, AS 등도 기존 내연기관 차량에 비해 만족도가 떨어지는 점도 간과할 수 없는 문제다.
국내에서도 정부가 적극적으로 전기차 보급 확대에 나서겠다는 계획을 천명한 상태지만, 정부 계획이 성공할지 여부는 장담할 수 없다. 관련해 정부가 오는 2020년까지 배출가스와 연비 기준을 강화해 운송부문 온실가스 배출량 전망치(BAU) 대비 30%를 감축하겠다는 계획을 발표했다. 양적으로는 향후 5년간 배출가스 1640만 톤을 추가로 줄이는 것으로, 이로 인한 사회적 편익이 7조8269억 원으로 추산되고 있다.
친환경차 보급을 통한 자동차 클린화가 여러 난제로 어려움을 겪고 있지만, 자동차 업계 관계자는 물론 전문가들은 2~3년 사이 경쟁력을 갖춘 다양한 전기차가 등장하면 전기차가 자동차 시장 주류로 편입되기 시작할 것으로 낙관했다.
물론 전문가들은 친환경차가 발전을 거듭해도 화석연료 자동차가 완전히 사라지기는 당분간 힘들 것이라 보고 있다. 자동차 성능을 좌우하는 기술력도 문제지만, 인프라는 물론 비용 등에 있어서도 아직은 화석연료를 따라갈 수 없기 때문이다. 이 때문에 화석연료와 전기차․수소연료전지차 중간 단계에 있는 하이브리드차에 대한 시장 수요가 상당 기간 클 것이란 전망이 지배적이다.
아울러 미래 친환경차가 전기차든 수소연료전지차든, 친환경차 시장이 발전하기 위해서는 업계가 자동차 산업을 단순 제조업 관점에서 바라보지 않고 서비스업 관점에서 보는 인식 전환이 필요하다는 주장도 나왔다.
충전 인프라와 경제성을 비롯해 여러 가지 요소를 소비자가 가늠해 선택할 수 있도록 완성차 업계가 총체적으로 서비스를 제공할 수 있어야 한다는 것이다. 업계도 친환경차 기술적 진보에 못지않게 미래 자동차 시장을 가늠할 수 있는 중요한 척도가 될 것이란 데 인식을 같이하고 있는 분위기다.
경제적인 측면에서 바라보는 연비 요소는 물론, ICT 기반 서비스 제공과 같은 미래 친환경차를 수용할 수 있는 종합적이고 장기적인 플랜이 구축될 필요성도 제기됐다.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 “지난해 이뤄진 파리기후변화협약이 아직은 강제성을 띄고 있는 것은 아니지만 향후 의무적으로 자동차에 대한 규제가 강화될 것이 확실시 되고 있는 만큼, 화석연료 자동차에 대한 클린화 기술 보다는 친환경차 개발과 보급 쪽으로 정부와 업계 인식이 바뀔 것”이라며 “자동차 업계 또한 친환경차 기술 개발에 더해 앞으로는 차량을 단독으로 파는 일반적 행위에서 벗어나 차량 플랫폼을 개발하고 이에 따른 지속적인 서비스와 다양한 기타 부가 서비스를 공급하는 방식으로 공급사슬 구조 혁신이 필요한 시점”이라고 말했다.
