교통신문 창간 50주년을 기념하는 ‘사업용 자동차 운전자 졸음운전 예방’ 심포지엄이 개최됐다. 행사는 국토교통부와 국회 교통안전포럼이 공동개최하고, 교통안전공단과 한국교통연구원, 교통신문이 공동주관해 지난 18일 국회 헌정기념관에서 열렸다. 심포지엄은 최근 대형 사업용 자동차에 의한 중대 교통사고가 잇따라 발생하면서 나타나고 있는 국민적 불안감을 해소하고, 관련 법․제도 개선 검토, 신기술 준비현황 등을 점검하는 등 정책방향을 모색하기 위해 마련됐다.
행사에는 주승용 의원(전 국회 교통안전포럼 대표)를 비롯, 박지원 국민의당 비대위원장, 조정식 국회 국토교통위원장 등 의원다수가 참석했으며, 장영수 국토교통부 종합교통정책관, 오영태 교통안전공단 이사장, 윤영락 교통신문 대표이사, 박복규 택시연합회장, 신한춘 화물연합회장, 김수철 버스공제조합 이사장, 김수련 택시공제조합 이사장, 박응훈 화물공제조합 이사장 외 업계 관계자 다수가 참석했다.
심포지엄에서는 최경임 팀장(교통안전공단)이 ‘과로운전 예방을 위한 제도정비 방안’, 한상진 연구위원(한국교통연구원)이 ‘대형차 졸음운전 예방 기술현황 및 적용방안’이란 제하의 주제발표를 했다.
이어 고승영 교수(서울대)가 좌장을 맡아 진행한 전문가토론에서는 ▲박종욱 편집국장(교통신문) ▲오지섭 사무처장(자동차노동조합연맹) ▲이윤호 사무처장(안실련) ▲예창섭 과정(국토교통부 교통안전복지과) ▲정희윤 상무(전국화물연합회) ▲조규석 원장(한국운수산업연구원)(이상 토론 순)이 참석해 토론을 이어갔다.
<주제발표>
■ 과로운전 예방을 위한 제도정비 방안 <최경임 교통안전공단 팀장>
“과로운전, 운전자 근로조건 개선 급선무”
사업용 대형차 운전자의 과로, 졸음 등으로 인한 교통사고를 예방하기 위해서는 운전자 근로형태 개선 방안을 마련하고 운전자 모니터링 시스템 기술 개발이 최우선 과제로 추진돼야 한다.
졸음운전으로 인한 교통사고가 현재 사업용 운전자의 근로조건에 있다고 판단되면서 운전자의 피로와 과로 예방을 위해 ‘근로기준법’ 제59조 특례업종에서 운수업을 제외하고 근로시간 상한제 도입 등의 제도 개선 방안이 필요하다고 보고 있다.
현행 근로기준법 제 59조가 운수업을 특례업종으로 분류, 노사 간의 합의만 있으면 어떠한 제한도 없이 연장근로가 가능하며 휴게시간도 변경할 수 있어 타 업종에 비해 운전자의 과로가 만연한 실정이다.
실제 교통안전공단 자료에 따르면, 대형화물차 4대 중 1대는 하루 평균 12시간 이상 운전을 하고, 5대 중 1대는 4시간 이상 연속운전을 하는 것으로 조사됐다.
사업용 운전자 운전시간 등에 관한 기준안도 대안으로 볼 수 있다. 과로운전 예방을 위해서는 1일 최대운전시간 제한, 1일 최소 휴식시간, 최대 연속운전시간 등의 규정이 필요하다. 하지만 이러한 규정 제정 시 운수업계 비용손실, 운전자 수급부족 등의 문제가 발생하고 운수업계의 반발이 예상되는 만큼 최소규정으로 연속운전시간 제한 및 최소휴게시간 보장을 위한 방안이 우선적으로 추진될 필요가 있다.
구체적으로 버스와 화물차 운전자에 한해 연속운전시간을 4시간 이상 초과하는 것을 금지하고 특별한 상황 시 1시간 연장이 가능, 휴게시간은 최대 4시간 운전 후 30분 휴식을 취하도록 권고하는 것이 중요하다. 또 운행기록 작성 및 보관은 디지털운행기록계를 활용, 이를 통해 휴게소 등에서 단속을 실시, 위반 시 처벌토록 법이 개정돼야 한다.
운수회사의 운전자 피로관리체계 구축의 필요성도 시급하다. 국내외 운수종사자 피로관리시스템 사례 조사와 구두측정, 체크리스트 평가, 생체신호 측정 장치를 활용한 피로측정 기법의 기준을 마련하고 추진 과제를 전략적으로 선정해 기대효과에 따른 우선순위를 제시해야 한다.
물리적으로 운전자 생체신호 기반의 운전자 상태인식 기술 개발의 필요성도 커지고 있다.
이에 공단은 내년 2월 실차환경 및 시범사업 운용 가이드라인을 개발, 1단계 시범사업(TRL 7)에 들어간다. 이 사업은 운전자 영상․생체정보, 차량정보, 도로정보를 종합해 위험상황을 통합 판단, 운전자에게 다시 제공함으로써 교통사고를 예방하는 것이 핵심이다.
한편 현재 졸음운전 사고는 과거 3년간 총 7436건으로 전체 교통사고의 1.11%, 사망자는 353명으로 2.2%에 달한다. 졸음운전 사고 치사율은 전체 교통사고의 약 2배에 이르는 것으로 집계됐다.
하지만 법규위반 항목에 졸음운전 조항이 없어 과로, 안전거리미확보, 안전운전의무 불이행 사고 등 졸음운전 사고로 명확히 확인되지 않지만 추측이 가능한 교통사고 수치는 더 많을 것으로 정부는 추정하고 하고 있어 관련 제도 개선이 시급한 실정이다.
■ 대형차 졸음운전 예방 기술현황 및 활용방안<한상진 교통연구원 연구위원>
“기술보급 방법부터 ‘쌍벌제’ 도입해야”
전세버스와 화물운송업체를 대상으로 사고 발생 시 해당 운전자와 소속 사업체가 연대 책임지는 ‘쌍벌제’를 검토·도입해야 한다.
특히 과로와 졸음운전이 대형차 사고의 주요인으로 판명됨에 따라 운전자 사고방지 용도로 개발된 방어시스템과 안전장치를 활용한 기기장착 의무화도 필요하다.
운전자 상태를 스캔하고 알려주는 센싱 기술을 비롯, 위험상황 발생 시 차량 자체적으로 판단·대응하는 자동화 시스템과 장애물 등 외부요인 감지 기능을 갖춘 보조기기와의 호환 등을 통해 졸음운전 사고방지가 가능키 때문이다.
센싱 부분에 있어서는 차량의 이동 궤적과 핸들조작을 통해 이상여부를 감지하고, 운전자의 동공·안면 등 생체정보를 바탕으로 이상 징후를 판단하는 직·간접적 기술이 있다.
이러한 기술은 핸들 그립의 압력 변화에 따라 운전자에게 주의 경보를 전달함은 물론, 차량에 부착된 카메라를 통해 차선이탈 등 위험을 안내하는 알림 서비스로 응용된다.
외부 물리적 요인에 의해 반응하는 것 외에도, 운전자 상태를 직접 판단해 조치하는 기술로도 적용 범위는 확대·개발 중이다.
가령, 운전석 카메라가 운전자의 동공과 안면 변화를 인식해 소리와 진동(좌석·안전벨트·핸들)으로 경고하고, 별다른 반응이 없을 시에는 자동 환기 시스템이 가동돼 차량의 창문이 개폐되는 방식이 그것이다. 이런 조치에도 불구하고 졸음운전이 지속된다면, 차량 자체적으로 값을 설정해 자율주행 모드로 자동 전환되는 연계 시스템으로 방지할 수 있다.
대표적으로 운전자의 의도와 관계없이 차량이 차선을 벗어나려 할 경우 ‘차선이탈경보시스템(LDWS)’이 작동하고, ‘차선유지보조시스템(LKAS)’을 통해 원래 주행로로 복귀시키는 시스템이 있다.
이는 차량 전방의 카메라로 차선을 인식해 차로를 벗어나면 핸들을 돌려 차로이탈을 방지하는 기술로서, 운전자 명령이 주어지지 않더라도 자체 반응하는 알고리즘으로 설계돼 있다.
뿐만 아니라, 선행 차량의 주행 속도에 따라 차량의 가·감속을 제어하는 ‘적응형정속주행장치(ACC)’ 활용방안도 졸음운전 방지대책이라 할 수 있다.
외국계 상용차 업체들이 상용화에 성공한 점을 감안하면, 국내에서도 이러한 기술을 통해 안전사고 발생 빈도를 줄이는 결과를 얻게 될 것으로 본다.
이러한 기술개발에 앞서 제도적 개선도 병행돼야 한다.
‘도로 위 흉기’라는 불명예를 안고 있는 전세버스·화물차 경우, 사고 당사자인 운전자가 전적으로 감당하는 반면 법인 회사차원에서의 관리책임은 상대적으로 낮다.
위수탁 지입제로 운영되고 있는 사업 특성 때문이다.
따라서 운행시간 제한 위반·적발시 운전자뿐만 아니라, 법인 사업체도 연대 책임지는 ‘양벌제도’를 도입·가동해야 한다.
이와 함께 차량안전장치 장착 의무화가 시행돼야 하며, 차량안전기술과 기기장치 보급에 있어서는 공공의 적극적인 개입이 뒷받침돼야 한다.
<토 론>
■ 박종욱 교통신문 편집국장
“‘대충대충’으로는 달라지지 않을 것”
법·제도를 만드는 과정에서 더욱 복합적인 고려가 필요하다고 본다.
봉평터널 사고 이후 정부가 발표한 ▲4시간 운전 30분 휴식 ▲첨단안전장치 의무화 방침의 경우를 보자.
‘4시간 운전’ 규정은 잘하고 있는 운수업체에서는 없어도 그만이겠지만, 지방의 열악한 버스업체들의 경우 하고 싶어도 하기 어려운 여건이다. 화물차의 경우는 더하다. 계약을 지키기 위해 용변도, 식사도 참고 달려야 하는 상황에서는 4시간 운전이 지켜지지 않는다. 따라서 그럴 수 없는 여건을 개선하는 노력이 전제돼야 가능한 규정이다.
더욱이 모든 대형 사업용 차량을 쫓아다니며 체크할 수 없는 상황이라면, 결국 사고가 난 차들을 대상으로 그 규정을 지켰는지 안 지켰는지 따지게 돼 법이 처벌을 위한 것이라는 비판을 받을 수 있다.
첨단안전장치의 경우 DTG의 교훈처럼 기술적 문제, 상용화 이후의 관리문제 등을 충분히 검토한 다음 정책으로 나왔으면 좋았을 것이나, 사고 발생 직후 서둘러 숙성이 덜 된 상태에서 나온 것이 아닌가 하는 우려가 있다.
정책은 이미 만든 것 하나하나 먼저 잘 지켜지도록 노력하는 일도 중요하다. 지금처럼 정부나 업계 모두 ‘대충대충’이라면 크게 달라지지 않을 것이라는 점을 유념해야 한다.
■ 오지섭 자노련 사무처장
“근로시간 기준 필요하다”
버스운전기사들의 피로와 졸음운전은 예상보다 훨씬 심각하다. 실제 의학적으로 측정한 결과 수면 중에도 혈압이 떨어지지 않아 숙면을 취할 수 없는 만성피로 운전자가 26%에 달했다. 특히 격일제 근무자의 55%가 졸음운전을 하고 있었다. 이들은 1일 2교대제 운전자들의 비해서 위험지수가 2배 정도 높다. 노선 버스운전자 평균나이 만 52세로 눈 감고도 다닐 수 있을 만한 20년 경력자들이라 사고가 안 나는 것이지 실제로는 심각하게 위험에 노출된 상황이다.
장시간 근로 문제를 보면, 근로기준법은 ‘52시간’을 장시간 근로로 보고 있지만 실제로는 주당 58시간을 근로한다. 준공영제를 제외한 지역에서는 운전자의 20~25% 부족하다. 비정규직(촉탁직) 근로자도 장시간 노동, 임금차별에 시달리다 보니 불안상태에서 운전하고 있는 셈이다.
졸음운전을 예방하기 위해서는 수면의 양과 질 보장해야 한다. 우선 질적 보장을 위해서는 근로시간 자체 줄여줘야 한다. 그러려면 1일2교대제로 전환해야 한다. 다음 연속 휴식으로 잠잘 시간을 보장해 줘야 한다. 최소 8시간 수면하려면 출퇴근 시간을 감안해 10시간이 필요하다. 마지막으로 현재 노선버스 운전자들의 최대 애로사항은 배차시간 부족 문제다. 교통상황으로 인해 휴식을 못 취하고 바로 운행하는 상황을 막기 위해서는 전면적인 재조정이 필요하다.
일본 등 OECD 국가 대부분은 1일, 1주 최대운전시간 규정 있다. 우리나라는 이런 규정 자체가 없다. 국회가 만들어야 할 일이다. 물론 이러한 문제는 매번 운전자 확보를 위한 비용 소요라는 벽에 부딪혔다. 그러나 이제는 더 이상 안 된다.
■ 예창섭 국토교통부 교통안전복지과장
“첨단안전장치 등 현실적 대안부터 추진”
작년 대비 올해 교통사고 사망자수가 10% 줄었다. 다만 화물차 등 대형차 사고 늘었다. 여러 의미 있겠으나 종사자의 근무여건 악화가 사고를 유발한다는 생각이 든다. 사고 발생 시 총체적인 시스템상의 접근이 있어야 한다. 안전 수준만 선진화할 것 아니라 요금 수준 또한 선진화해 적정한 요금 인상 등이 필요하다고 본다.
다만 현실적으로 요금을 당장 올릴 수 없어 현재 할 수 있는 사안을 중심으로 대책을 마련하고 있다. 예로 차로이탈경보, 전방경보장치 등 첨단안전장치를 올해 대형화물과 전세버스 1만5000대에 장착을 추진하고 있다. 신형 대형차량에 대한 첨단장치 장착 의무화도 추진하고 있다. 국회를 통해 예산이 지원된다면 기존 차량에 대해서도 추가 장착을 시도하고자 한다.
연속 근로시간에 따른 현실적 애로가 있다. 이는 화물차보다 버스가 더 시급하다고 여겨 여객자동차에 대한 시간제한을 먼저 시도하고 있다. 근로기준법도 개정해야 하는데 여기에는 특례조항을 없애는 부분 등 상당한 논의가 필요하다. 고용노동부와 계속적으로 협의하고 있지만 단기간에 바꾸기 어려울 것 같다.
양벌제도 강화 부분도 계속 고민하고 있다. 화물, 버스, 택시업종마다 특성이 다르기 때문에 획일적이 아닌 차별성 있는 제도 개선 방안을 마련 중이다.
전세버스의 경우 교통안전공단이 사고 및 정보조회 서비스 제공하고 있지만 잘 알려지지 않아 사용 못하는 경우 있다. 앞으로 이러한 안전 관련 정보 공개 등을 확대할 예정이다.
■ 이윤호 안실련 사무처장
“질병에 의한 졸음운전도 관리 필요”
기술적인 부분까지 감안하면 졸음운전은 국토부만의 일이 아니기 때문에 고용부, 복지부, 기재부, 행자부, 경찰청까지 전 부처 공동 노력이 있어야겠다.
졸음운전 관련 통계를 보면 대다수가 추정치다. 추정치는 결과적으로 통계의 왜곡을 낳을 수 있다는 측면에서 객관적인 판단근거가 될 수 있는 데이터, 매뉴얼이 필요하다.
지금까지는 졸음사고 운전자, 시스템, 졸음과 피로에 관한 문제에 국한돼 있는 것 같다. 과로에 의한 졸음운전 말고 질병에 의한 졸음운전도 고려해야 한다. 수면장애(무호흡증, 기면증, 수면과다증, 불면증)를 앓고 있는 사람 숫자가 작년 한 해 72만명이다. 면허 인구를 3000만명으로 봤을 때 100명 중 2~3명은 수면장애 앓고 있는 셈이다. 차제에는 이 부분까지 감안해 선제적이고 파급력 있는 졸음운전 예방대책이 나와야 할 것이다. 아울러 복지부의 수면장애 관련 통계를 제공받을 수 있는 법적 근거나 제도적 장치를 마련해 현재 시행되고 있는 사업용자동차에 대한 운전정밀적성검사를 보완할 필요성이 있다.
화물자동차에 있어 중요한 것은 화대운임의 정상화가 이뤄져야 근로조건이 개선되고 제도가 개선될 것이다. 이런 대책과 논의 없는 상황에서 단순히 패널티나 인센티브를 주는 대책으로는 한계에 봉착할 것이다. 이런 차원에서 근로기준의 문제를 다시 한 번 되짚어볼 필요가 있다.
다음 문화적인 측면에서의 접근이 필요하다. 운전자가 체감할 수 있도록 왜 졸음운전을 해서는 안 되는지 사회적 분위기 차원에서의 캠페인이 있어야 한다. 졸음쉼터는 긍정적인 대책이지만 만들어 놓고 관리 안 되면 곤란하다. 여성은 늦은 시간에 여기 못 가고, 제대로 된 벤치도 없다.
14t 이상 20t 미만의 덤프트럭은 건설기계로 등록돼 화물자동차에서 제외된다. 그러면 안전대책에서도 맹점이 발생할 수밖에 없다. 차후에는 자동차관리법상에 자동차로 분류해서 효과적인 화물자동차 혜택이나 제도개선을 적용받을 수 있게 해야 한다.
■ 정희윤 전국화물연합회 상무
“적정운임, 야간통행료 등 현실문제 개선을”
졸음운전 대안과 개선방안 중 ‘양벌제도’와 관련해서는 업종별 특성이 있겠으나 화물의 경우는 운수회사와 차주와의 관계가 있어 신중한 접근이 필요하다.
‘졸음운전’은 곧 ‘과로’에 해당한다. 안전에 대한 규제는 아무리 많아도 거부하기 어렵다. 그렇다고 업종의 특성을 무시하고 규제하면 또 다른 부작용이 나타날까 우려된다.
화물업은 위·수탁제도로 시행돼 왔다. 더구나 2004년에는 내용이 구체화됐다. 운수회사 소속 차주가 회사 동의 없이 다른 운수회사에 종사하는 것도 안 돼 있다. 그래서 교통안전대책도 여객 부문과는 별도의 기준 만들어야 한다.
졸음운전을 막기 위한 근로시간 규제, 첨단안전장치, 웨어러블장치, 양벌제도 등의 대안도 좋지만 적정운임, 야간통행료 개선, 휴게소 확충, 도로환경 개선 등이 필요하고 이에 대한 연구도 이뤄져야 한다. 우선 화물운전자는 다단계 등 복잡한 문제에 얽혀있는 상황에서 적정운임을 확보하는 일이 무엇보다 중요하다. 적정운임이 보장되지 않으면 과로운전을 할 수밖에 없게 된다. 또한 통행료도 밤 9시부터 새벽 6시까지 심야통행할인제도를 운영하다 보니 월 40만원 정도 아끼기 위해 심야에 차가 몰리고 있다. 정부가 휴게소를 확충하고 있지만 심야에 휴게소 가 보면 입구부터 자리가 없어 휴게시설이 태부족이다.
■ 조규석 한국운수산업연구원 원장
“업종 특성 반영한 기초연구 이뤄져야”
졸음운전에 대한 다양한 대책 논의되고 있지만 크게 ▲근로시간 제한 ▲안전장치 부착으로 좁혀진다. 이런 대안들이 일정 부분 효과는 있겠으나 그것이 어느 정도인지, 또 도입을 위한 선결문제는 무엇인지, 비용부담의 정도와 충당 방법 등에 대해서도 논의가 필요하다.
‘졸음운전=수면부족, 과로’로 확정지을 수 있다면 해법 찾기가 용이할 것이다. 그러나 많은 연구에 따르면 이런 요인 외에도 근무여건, 차내 환경, 도로환경 등 여러 외적 요인이 깔려 있다. 따라서 업종별로 상이한 운행특성, 운행관리 등을 고려해 졸음운전을 규명하고, 원인별 맞춤형 처방을 내려야 실효성을 거둘 수 있다.
현실적으로 운전자 근로시간 제한으로 인해 발생할 수 있는 운전자 부족 문제, 운전자 추가확보 위한 비용 문제 등에 대한 대안이 필요하다. 준공영제가 시행되는 대도시에서는 1일 2교대제가 비교적 용이하겠지만 시외버스, 농어촌버스 등 근로·운행형태가 다른 지역에서도 가능한지, 도입하면 효율은 어떤지 검토하고 실효성 있는 대안을 모색해 봐야 한다. 또한 왕복 10시간이나 편도 3~5시간 소요되는 노선버스업계의 인력관리, 임금보전에 대한 노사 간 갈등, 이용국민의 부담 및 교통불편 가중 등 문제에 대해서도 기초연구와 다양한 검토가 이뤄져야 한다.
