<일반>
화물시장 불확실성으로 자본 유입 안돼
업계 자율성 보장해 장기 발전 도모해야
화물운송사업은 지난 반세기 이상의 역사를 가지고 있지만, 여전히 그 영세성을 벗어버리지 못하고 있다. 여기에는 화물운송시장이 자본시장과의 연계가 부족해 자본이 시장으로 유입되는 사례가 극히 드물기 때문이라고 업계는 분석하고 있다.
또한 다양한 이해관계자로 인한 정책 환경의 변화는 예측 불가능해시장내에서조차 투자환경을 구축하기 어려운 실정이란 점도 사실이다.
실제 화물운송시장은 다양한 이해 관계자들간의 다툼과 갈등, 이에 따른 정부의 지나친 개입으로 관련 법 제도가 쉼없이 변경돼 왔다.
이에 따라 현재 시장에 참여하는 운송사업자, 차주들도 변경되는 법 제도를 따라가기 힘든 상황이 계속되고 있고, 시장 외부에 있는 자본시장의 관계자들은 화물운송시장에 대한 투자는 엄두도 내지 않는다는 것이다.
업계 내부적으로는 특히 화물선진화법이라는 최소운송, 직접운송, 실적신고 의무제도에 관한 비판의 여론이 팽배해 있다. 누구를 위한 제도인지 의문을 제기하는 사람들이 많다. 정부는 이 제도를 통해 화물운송시장 전체가 장기적으로 안정을 찾는다고 설명하지만, 제도를 본격 시행한지 1년이 지나며 들여봐도 이 제도를 통해 시장이 발전하거나 성장 및 안정을 찾은 흔적은 전혀 찾아볼 수 없다는 것이다.
이에 관한 일반화물업계의 지적은 이렇다. 최소운송의무는 최소한의 물량을 확보하라고 하나 소속 차주들은 타 운수업체와 계약을 허용하고 있는 현실에서 화물운송업체가 물량을 확보하더라도 용차만 사용해야 한다. 하지만 연간 96회 이상 주지 못할 경우에는 용차조차 사용하기 어렵다. 그렇다면 물량을 확보해도 운송할 차량이 없게 만든 법 제도 하에서 운송업체는 어떻게 해야 하느냐는 것이다. 이에 대한 답변은 알아서 하라는 것밖에 없는 셈이다. 획일적인 기준으로 물량을 확보토록 의무화하는 것은 헌법에 위반된다고도 지적하고 있다.
직접운송의무제도는 자본주의 시장구조에서 운송업체의 마케팅 능력이나, 위험감수에 대한 고려 없이 일정기준 이상의 물량만 확보토록 의무화한 반자본주의적이라고도 한다.
실적신고는 최소운송의무와 직접운송의무의 이행여부를 확인하기 위해 시행을 하나, 이는 기업들이 모든 제반 법령의무를 이행하는지 하지 않는지를 일일이 보고토록 하는 것에 여타 경우와 비교할 수 없을 정도로 과도한 규제라는 반응이다.
가장 큰 문제는 이 제도에 대해 모든 시장 참여자들, 자본시장이라는 외부의 관계자들이 화물운송시장을 더욱 불확실한 시장으로 보게 한다는 점이다.
이같은 문제를 해소하기 위해서는 정책구성 패러다임을 변화시켜야 한다고 지적하고 있다. 시장과 부적합한 제도를 운영하기 보다는 화물운송시장에 자율적으로 그 역할을 맡겨야 하며, 정책을 통한 인위적인 경쟁이 아니라 시장 내의 자율적인 경쟁을 통해 부실업체들이 시장에서 퇴출되는 환경을 만들어야 한다고 업계는 주장하고 있다.
<개별>
참조원가제 도입, 톤급제한 철폐에 전력
개별화물업계는 지난 8월 정부의 ‘화물운송시장 발전방안’에 대해 긍정적으로 대응해 소속 사업자들의 경영 개선과 업권 신장을 꾀한다는 방침이다.
이에 개별화물연합회는 발전방안 중 참조원가제, 톤급제한 철폐, 개인화물공제조합 설립, 협동조합 활성화, 자가용 유상운송 근절방안 등에 대한 하위법령 개정 건의와 올바른 시행에 총력을 기울일 계획이다.
특히 화물운송시장의 운임 제도를 전국 주요 도시간의 거리요금에 화물자동차의 주요 톤급별 필요운송경비를 반영, 권장운임을 산출해 발표하는 참조원가제로 변경하는 것이 시장운임 붕괴를 해결할 중요한 단초가 될 것으로 보고 있다.
이에 연합회는 정부와 업계, 관련 학계의 연구용역을 통해 톤급별, 거리별 기본 참조원가를 고시하고 업계가 이를 활용해 화물의 종류, 변동된 지출경비, 인건비 등 제반사항을 고려해 권장운임표를 작성, 활용할 수 있을 것으로 내다보고 있다.
이밖에도 톤급제한 철폐는 화주와 주선업체의 다양한 물동량을 소화할 수 있도록 차주가 구입할 수 있는 차량의 제한을 철폐해 시장의 다양한 수송수요에 개별화물사업자가 적극 부응토록 함으로써 사업자의 수입경영을 증진시키고 결과적으로 화물운송시장을 선진화시킬 것으로 전망하고 있다.
<용달>
서비스망 구축, 자가용 문제 해소가 관건
용달업계는 정부의 화물운송시장 발전방안에도 불구하고 소형화물운송시장에서의 근본적인 변화는 업계 스스로 변화하는 모습에서 먼저 찾을 수 있을 것으로 보고 있다.
즉 갈수록 줄어드는 물량을 효율적으로 수용하기 위해서는 이사화물 운송의 체계화, 효율화가 절실하다고 지적했다.
그러나 이미 시장을 선점한 사업 모델과의 경쟁이 존재하므로 기존 방식을 넘어서는 물량 확보와 공정 배분이 실현돼야 성공할 수 있을 것으로 보고 있다.
사업 성공을 위한 조건으로는 서비스망 구축을 첫손에 꼽고 있다. 업계는 보편화된 전국 체인 형태의 부동산 중개 사업자와의 공동 정보망 구축 등 제휴와 협업을 적극 모색하고, 전담 회원(운송사업자)을 통한 공신력 있는 서비스를 제공할 수 있어야 할 것으로 내다 봤다.
이를 위해서는 사업자(회원)의 참여 의지가 있어야 하며, 장기적 안목으로 사업에 동참하고 협력하는 자세로 용달만의 특화된 독자 영역을 구축해야 할 것으로 지적하고 있다.
다음으로는 자가용 자동차에 의한 불법 유상운송행위에 관한 문제다. 현재 1.5톤 이하 화물차는 약300만대로 이중 사업용 화물자동차는 약 14만대다. 이들 자가용 중 일부만이라도 유상운송에 참여한다 했을 때 사업용 용달화물에 미치는 영향은 가히 절대적이다. 현행법에는 이를 불법으로 명시하고 있으나, 승용·승합을 이용한 화물의 유상운송행위에 대해서는 규정하지 않고 있어 무법천지나 마찬가지라고 업계는 지적하고 있다. 이런 상황임에도 정부는 무대책이어서 용달업계만 피해를 보고 있는 셈이다.
이에 따라 업계는 하루빨리 유상운송행위의 대상이 되는 자동차에 대한 규정을 개선하고 단속도 실효성 있게 사업자 단체에 단속권한을 부여해야 한다고 주장하고 있다.
<주선>
실적신고제 폐지․불평등 규제 해소 추진
업계의 가장 큰 애로는 소위 화물운송시장 선진화 제도에 의한 각종 신고 의무다.
실적신고의 경우 운송사의 직접운송이나 최소운송기준 미달여부에 대한 확인 수단으로 도입됐으나, 확인대상이 아닌 주선사업자까지 대상에 포함돼 있다는 점을 받아들이기 어렵다고 보고 있다.
모든 거래가 1대 배차로써 신고할 내용이 없는 경우도 주선사업자가 소명을 해야 하며, 정보망에 가입된 차량이 어떤 차량인지 구분이 불가한 주선사업자는 정보망 배차 시 1대 차량 배차로 인식해 대부분 신고를 하지 않고 있으나 정보망에 다소 있는 운송사 직영차량이 정보망으로 배차를 받고 운송사가 실적을 신고한 경우 이를 배차한 주선업체가 실적 미신고로 소명 및 처분대상이 되는 경우도 있다.
또 위․수탁차주 개인이 정보망을 통해 배차를 받았음에도 최소운송 등을 맞추기 위해 운송사가 회사실적으로 허위신고 한 경우 주선업체가 소명을 하느라 곤란을 겪는 경우도 많이 발생되고 있다고 밝혔다.
이에 업계는 주선사업자를 실적신고 대상에서 제외하거나 최소한 정보망을 통해 배차한 건은 실적신고 대상에서 제외되도록 제도를 개선해야 한다고 주장했다.
이외에도 주선거래의 불평등 규제역시 개선대상으로 꼽고 있다.
현행법상 주선사업자가 다른 주선사업자에게 주선하거나 중개․대리 할 수 없도록 제한하고 있으나 이는 대표적인 불평등규제라는 것이다.
운송사업자의 경우는 다른 협력운송사 위탁을 허용하고 있으며, 운송사로부터 위탁을 받은 협력운송사의 경우도 또다시 장기계약, 인증정보망 이용 등의 예외규정을 통해 자사 소속이 아닌 타인의 차량에 위탁을 허용하고 있는 것과 크게 대조되는 부분이다.
이에 따라 주선연합회는 재주선 재중개, 대리 금지규정을 폐지하거나 운송사의 타 운송사 위탁을 허용하는 ‘직접운송의무제’를 폐지를 요구하며, 적극적인 제도 개선을 추진할 계획이라고 밝혔다.
