‘법인택시임대제’ 도입 여건 마련
‘운송경비 전가금지’ 근거 확립도
택시 중고차 내년부터 판매 가능
전국택시연합회(회장 박복규)가 지난해 3월 발표한 ‘2020년까지의 미래 20대 정책과제(TRP-2020)를 집대성한 가이드북’의 중간 추진 실적을 요약, 최근 발표했다.
‘TRP-2020’은 택시황금기라 칭했던 1980～1990년대의 택시 르네상스 복원을 위해 2020년까지 20대 정책과제를 추진하면서 붙인 사업계획의 약칭이다.
이 계획은 ▲과거 2004년부터 10여년간의 노력과 반성에서부터 ▲택시발전법 및 택시산업 발전 종합대책 이해 ▲미래 20대 정책과제 등을 정리, 제시했다는 평가를 받았다.
연합회는 이후 불합리한 택시 규제 개선과 미래 성장 동력 확보를 위한 법적·제도적 지원을 위한 대책활동을 총력 전개했으며, 2016년을 마감하면서 계획 수립 20개월이 경과하기까지의 주요 추진실적을 정리해 이번에 자료로 내놓은 것이다. 다음은 주요 항목별 추진 상황 요약.
◇차령제도 개선 : 기존의 차령제도는 택시 운행형태와 운행률 등이 지역별로 상이해 주행거리의 차이가 존재하나 이와 무관하게 배기량에 따라 차령을 일률적으로 적용해 불합리하다는 지적을 받아왔다.
이에 2013년 12월 31일 국토교통부는 ‘택시산업 발전 종합대책’에 법인택시 차령을 2년 연장하되 한계 운행거리를 설정해 적용하는 방안을 발표했다.
이에 근거해 국토부는 2016년 6월 30일 전국 평균운행거리를 고려해 국토부장관이 정해 고시하는 산정방법에 따라 지자체 조례로 차령을 조정할 수 있도록 여객법 시행령을 개정, 공포했다.
그러나 이에 대해 업계는 당초 국토부의 ‘종합대책’보다 후퇴된 내용으로 상당지역 업체들이 차령연장 혜택에서 제외됐다고 평가했다. 경영이 어려운 지역임에도 지역적 특성 및 운행형태에 따라 평균운행거리가 긴 일부 군지역이 제외되는 문제점이 나타난다는 것이다.
이에 연합회는 평균운행거리 산정방식 등 제도 전반의 개선이 필요하다고 보고 이를 시행령과 고시에 반영될 수 있도록 정책활동을 경주하고 있다.
◇운송경비 전가금지 대책 : 2016년 10월부터 단계적 시행에 들어간 이 제도에 대해 연합회는 불합리한 부분의 개선 등 합리적 시행을 위한 대책을 강구해 정부와 협의를 계속하고 있다. 특히 개별 사안에 대해 노사가 임단협 과정에서 이견을 보이는 등 갈등 조짐이 예상되면서 연합회는 국토부에 유권해석을 추진, 최근 그 결과를 근거로 지역별 임단협에 임하고 있다.
유류비 등의 전가 금지 문제는 택시의 운행특성에 따라 일정부분을 운수종사자가 부담해 왔다는 점에서 전액을 회사가 부담하게 됨에 따라 운송수입금 기준금액 인상 등 임금협정 체결이 불가피했다.
그 결과 국토부는 유류비 등을 전액 회사가 부담하기 위해 운송수입금 기준금액 인상, 유류비 대비 운송수입금에 따른 성과급 차등 지급 등에 대한 해석을 시달함으로써 이를 근거로 지역별 임금교섭이 진행되는 등 합리적 시행을 위한 제반 조건을 마련했다는 평가다.
◇택시차종 다양화 : 11인승 이상 15인승 이하 승합자동차 임차인에 대한 운전자 알선이 허용(2014.10.15)됨에 따라 택시산업의 경쟁력 확보를 위해 택시 승차정원 확대의 필요성이 대두됐다. 특히 우버 등 유사 고급 택시영업의 성업은 고급택시의 필요성을 입증했다.
그러나 렌터카의 운전자 알선 확대 및 유사 택시영업의 확대에도 불구하고 택시차종은 10인승 이하 승용자동차만 허용돼 다양한 택시 서비스 제공에 한계가 있다는 판단이 이어졌다.
이에 업계는 택시의 다양한 서비스 제공을 위한 차종 다양화의 일환으로 대형택시에 13인승 이하 승합자동차를 추가하도록 건의했다.
또 별도의 요금체계와 외부표시 의무적용 제외 등을 통한 고급택시 도입을 함께 추진한 결과 자율 요금신고제가 도입되고, 미터기·표시등의 장착이 면제되고 외부표시도 자유화한 고급택시 및 승합택시의 운행이 가능하게 됐다. 이를 계기로 서울지역에서는 낮시간대 승합택시(17대)의 운행이 이뤄지게 됐다.
◇다양한 경영형태 도입 : 일반택시의 경우, 도급형태의 경영방식을 금지하고 위반 시 과도한 수준의 행정처분 등을 가하고 있는 현행 법령에 대해 업계는 현실을 도외시 한 규제(경영형태 다양화를 부정하는)로 노동관계법 등 타 법률과의 충돌 뿐 아니라 자율적 노사관계 확립을 저해한다고 판단하고 있다.
이에 업계는 사내 개인택시 도입 등 택시 경영형태 다양화를 위한 제도개선을 건의하고 있다. 사내 개인택시는 엄격한 자격요건(면허대수 30% 이내, 무사고 경력 5년 이상 등) 적용으로 문제점을 해소할 수 있다고 판단한 것이다.
그 결과 국토부는 제1차 택시운송사업 발전 기본계획(2016. 11. 21)에 이를 반영했다. 즉 사업자와 기사간 계약을 통해 기사는 차량과 면허를 임차하고 사업자에게 임대료를 지급하되 운송수입과 비용은 기사에게 귀속토록 하는 방법이 그것이다. 특히 국토부는 부작용(지입제 변질 등) 최소화를 위해, 노사합의를 전제로 상한을 설정한 임대제를 부분적으로 허용하는 방안을 제시했다.
이 과정에서 서울시, 경기도 등 지자체들도 택시 리스제 검토 및 중앙정부에 관련 법령 개정을 건의하는 등 제도 도입을 향한 분위기를 만들어 왔다.
법인택시 임대제 도입에 관한 논의는 현재 숨고르기에 들어간 국면이다.
◇택시노사 평화 시스템 구축 : 연합회는 택시노사 소위원회 구성, 복지재단 설립 추진 등 상생을 위한 대책을 논의해왔다. 이를 통해 택시 노사소위를 5차례 개최해 현안을 협의해왔다.
연합회에 따르면, 복지기금 수입 재원으로는 택시사업자 출연금, 기금운용 수익금, 택시 LPG 중고차 판매 수익금 중 택시사업자 조성 수입금과 택시표시등 이용 광고 수입 중 택시사업자 조성 수입금 등이 상정돼 있다. .
현재 최초 출연재원(총 2억 7천만원 규모)을 적립 중에 있으며, 노사는 복지재단 설립을 위한 실무협의를 진행 중에 있다.
◇환경친화적 택시 도입 : 택시업계는 운송원가의 30% 이상을 차지하는 연료비(LPG부탄) 부담과 연비개선을 위해 환경친화적 택시 도입을 추진해왔다.
현재 전국 25만대 중 LPG택시 99.9%이며 전기, 경유, CNG, 하이브리드 택시 등이 서울과 대구 등 일부지역에서 시범운행 중에 있다.
그러나 전기, 경유, CNG 연료의 경우 여전히 현실적 제약이 존재하는 바 업계는 대안으로 LPG하이브리드 택시를 적극 검토하고 있다. 이 차량은 LPG택시 보다 연비가 약 1.66km/L(23.8%) 개선됨에 따라 국회 및 정부 차원의 추진정책과 관련 지원이 추진중에 있다.
정부는 차량인상 가격 50% 및 배터리 교체비용 지원 검토하고 있으며, 여야 정당 또한 지원방안에 동의하고 있다.
◇세제지원 연장 : 정부는 2015년부터 세수부족 등을 이유로 조세지출 일몰도래의 예비타당성 조사 및 심층평가를 의무화해 면세 사항을 규정했다. 이에 2001년부터 1년간 일몰연장을 해왔던 택시 유가보조금 지급기간 단축 및 지급축소 관련 부처간 협의가 진행중인 것으로 알려져 있다.
그러나 업계는 택시세제 지원 중단 시 어려움을 가중시켜 택시대란 등 심각한 사회적 문제 발생될 수 있으므로 일몰연장을 요구해왔고 그 결과 부가세 납부세액 100분의 95경감, LPG개별소비세ㆍ교육세 면세 및 택시차량 취득세 50% 경감이 2016년부터 2018년까지 3년간 연기됐다. 또 택시연료 유가보조금도 2016년 1월부터 12월까지 1년 연장됐다.
지원규모로는 국비 및 지방비 연간 약 7600억원에 이르고 있다.
◇수익사업 추진 : 2017년부터 택시중고차를 일반인에게 판매할 수 있도록 허용한 법령 개정에 따라 향후 택시업계 수익창출이 기대되고 있다.
그동안 택시 차량은 차령 경과 시 폐차해야 했기에 휘발유차로 개조해 판매하거나 저가로 해외에 수출함으로써 동급 중고차량 보다 100～200만원 낮은 가격 거래되는 등 재산상 손실이 적지 않았다.
그러나 제도 개선으로 택시차량 5년 경과 시 일반인에게 중고차로 판매가 가능하게 된 것이다.
