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[신년특집] 교통 2020 어떻게 진행되나<교통안전>
곽재옥 기자  |  jokwak@gyotongn.com
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승인 2016.12.29  
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- 현실적 수준으로 목표치 낮춰

4년간 목표치 21% 달성…고령자·사업용 사고 ‘증가’
5년 후 OECD 중위권 목표…취약부분 집중관리
‘자율주행차 안전강화’·‘보행자 중심 도로’ 등 주목

여러 이견이 있으나 현재 교통안전의 정도는 ‘교통사고 사망자수’를 기준으로 가늠되고 있다. 정부는 국가의 전반적인 교통안전 관련 기본계획을 이 수치를 기반으로 평가하고 수립하고 있다. 올해는 제7차 국가교통안전기본계획(2012~2016년)이 만료됨에 따라 새로운 5개년 계획인 제8차 국가교통안전기본계획(2017~2021년)을 추진하는 시점이다. 이에 지나간 계획의 달성 정도를 점검해 보고, 2020년경을 목표로 하는 새로운 계획을 살펴본다.


▲ ‘5505명→3000명’ 목표, 턱없이 못미쳐

우리나라 교통사고 사망자수는 1991년 1만3429명을 기록한 이후 지속적으로 감소 추세에 있다. 이 숫자가 절반씩 감소하는 데 소요되는 기간은 13년. 최근 통계자료인 2015년 도로·철도·항공·해양을 통합한 전체 사망자수는 4621명으로, OECD 가입 31개국 중 29위로 여전히 하위권 수준에 머물러 있다.

특히 제7차 국가교통안전기본계획 기간에 정부가 정한 도로 교통사고 사망자수 감소 목표는 OECD 평균(당시 기준 자동차 1만대당 사망자수 1.2명)에 근접한 1.3명(2010년 5505명→2016년 3000명)이었으나, 2016년 잠정 예상치는 2.1명(4167명)으로 목표치에 훨씬 미치지 못하는 결과가 나올 것으로 예측되고 있다.

우선 지난 4년간(2011~2015년) 교통사고는 고령 사망자가 36.2%를 차지해 연평균 1.3% 증가하고, 시·도 등 도시부 도로 사망자수가 30.8% 점유하며 지속 증가해 최근의 추세를 이어가고 있다는 것이 특징이다.

차량 용도별로 보면 사업용 차량 사망자 감소율이 저조한 가운데 사망자수가 비사업용에 비해 3.1배 높았고, 특히 화물차와 렌터카에 의한 사망자수가 각각 연평균 14.4%(2011년 126명→2015년 216명)와 6.6%(2011년 92명→2015년119명) 증가했다.

반대로 이 기간의 성과라고 한다면 어린이 교통사고 사망자수가 18.8% 감소(2011년 80명→2015년 65명)한 것이다. 이는 2014년 12월 차량 카시트 장착 의무화, 2015년 7월 통학버스 신고·안전장치 설치 의무화에 따른 결실로 평가되고 있다.

지난 7차 계획기간 중에는 세월호사고, 영종대교 연쇄 추돌사고 등 대형사고가 잇따라 발생하면서 국민들의 불안과 함께 정부에 대한 신뢰도가 손상되는 결과를 가져온 것으로 정부는 파악하고 있다.
 

▲ 2021년 목표치 ‘1200명→2808명’ 수정

향후 5년간 추진될 제8차 국가교통안전기본계획은 ‘사람을 존중하는 교통안전체계 실현’을 비전으로 제시하고 있다. 이번 8차 계획에 투자되는 예산은 총 21조 5334억원으로, 이중 도로 부문에 7조 6632억원이 투입된다.

계획의 기본방향은 △새로운 교통환경에 따른 정책 패러다임 전환(신기술 적용, 종전 탑승자 중심에서 보행자 중심으로) △교통사고 취약 부문 집중관리 △사후 안전관리에서 사전 안전관리로 전환으로 요약된다.

이번 8차 계획의 특징은 7차 계획 시와 달리 목표치가 현실적으로 낮아졌다는 점이다. 정부는 2017년부터 2021년까지 전체 교통사고 사망자수 목표치를 2808명, 이중 도로 부문의 목표치는 2700명으로 잡았다. 7차 계획 당시 2016년 3000명, 2021년 1200명이 목표였던 점을 감안하면 대폭 수정된 수치로, 목표 달성 시 OECD 중위권이 될 것으로 예상된다.

도로 부문을 중점적으로 보자면, 정부는 우선 최근 10년간 보행 사망자수가 지속적으로 감소하고 있음에도 비율이 전체의 38% 수준인 점을 감안해 사망자수를 40% 이상 감축한다는 목표다. 이를 위해 횡단보도 이격거리 기준 개선 등 이동환경 개선, 도시부 도로 제한속도 시속 50km 이하 운영 등 속도관리, 속도위반·신호위반·보행자보호의무 불이행 등 처분 강화를 추진할 예정이다.

사회적으로 문제가 되고 있는 고령운전자 사고와 관련해서는 7차 계획 당시 적성검사 내실화로 그쳤던 예방대책이 한층 강화됐다. 향후 정부는 고령운전자 운전면허 갱신주기를 현행 5년에서 연령별로 단축하고, 노인성 질환별 운전가부에 대한 의학적 가이드라인을 마련해 면허제도를 개선한다는 방침이다.

사업용자동차 사고 증가에 따른 대책도 마련됐다. 운수업체와 관련해서는 △중대사고 발생업체 대상 안전점검 강화 △부적격 운전자 고용 운수업체에 대한 행정처분 강화, 운전자와 관련해서는 △고령운전자의 운송자격 유지검사 의무화 대상 업종 택시·화물 등 전 분야로 확대 △법규위반자 운수종사자격 정지 기준 강화 및 보수교육 강화, 차량과 관련해서는 △대형차량(승합·화물)에 대한 첨단안전장치(차선이탈경고장치·비상제동창치) 장착 의무화 △안전검사기준 강화 등을 추진할 예정이다.

이밖에 8차 계획에서는 법·제도에 대한 개선안도 주목된다. 정부는 현재 교통사고 예방을 위한 시설개선 및 단속 등을 강화하고 있음에도 사고유형이 늘어나는 원인을 운전자 안전의식 미흡으로 판단했다. 따라서 보호구역 내 교통사고 시 협의 여부 관계없이 형사처벌, 음주운전 기준 강화, 전좌석 안전띠 확대 등 교통사고처리특례법 및 도로교통법 개정을 추진하기로 했다. 또한 주요 교통법규 위반항목에 대한 벌점 및 행정처분을 강화하고, 보험료 할증범위를 자율화하는 등 보험제도도 개선하기로 했다.
 

▲ 미래 교통환경 대처

다가올 미래에는 고령화 이외에도 1~2인 가구 증가에 따른 인구구조의 변화, 기술발전에 따른 교통시스템의 변화 등이 새로운 교통환경을 이끌 것으로 예상되고 있다. 1~2인 가구 비율은 2015년 53%에서 2025년 62%로 증가해 자동차등록대수가 2025년 2829만대로 2015년 대비 14.3% 증가하고, 전동휠 등 다양한 개인교통수단이 출현할 것이라는 전망이다.

인구의 변화는 또한 카셰어링·자전거셰어링 등 공유 교통수단에 대한 공공 및 민간 부문의 서비스 요구의 증대를 불러올 것으로 정부는 내다보고 있다. 따라서 앞으로 카셰어링이나 대여자동차 사고 시 이용자의 책임을 강화하는 방향으로 보험제도를 개선한다는 방침이다.

그런가 하면 이번 8차 계획에서 무엇보다 주목되는 부분은 향후 자율주행자동차 상용화에 대비한 교통안전 대책이다. 정부는 현재 2020년을 ‘조건부 완전자율주행’, 2020년대 후반~2030년대를 ‘완전자율주행’이 가능해지는 시점으로 내다보고 있다. 이에 따라 차량안전성, 도로교통운영, 면허 및 보험제도 등 교통시스템의 전반적인 변화가 불가피하다는 분석이다. 국제적으로 자율주행차 운행에 필요한 안전기준은 아직 정립되지 않은 상태다.

이런 가운데 정부는 차량 안전성 확보를 위해 자율주행차 등 미래형 자동차의 안전성 평가기술 개발 및 환경을 구축하고, 안전도 검사기준(V2X 제어장치 등)을 표준화하기로 했다. 아울러 주행안전성을 확보하기 위해 안전시설·운전면허제도 등 도로교통법을 개정하고 자동차보험제도도 개선하기로 했다.


   
 
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