스마트시티 난맥상, 도시 혈관 도로교통체계에서 답을 찾다

관련 부처 이원화로 답보 상태...“국내 모델에 집중해야”

ICT․대중교통 시스템 강점 활용, 수요 예측 대중교통 중점

국토교통부는 지난해 8월 2차 과학기술전략회의를 통해 9대 국가 미래전략 프로젝트 중 하나로 ‘세계 선도형 스마트시티 구축사업’을 선정했다. 스마트시티는 도시 기획ㆍ교통 설계, 친환경 인프라, 정보통신기술(ICT), 문화 등이 결합된 융·복합 상품으로 국내에서는 사실상 10년 전부터 추진해 온 미래형 신산업이다. 세계적으로 개발도상국은 급속한 도시화에 따른 문제해결 목적으로, 선진국은 기후변화 대응과 도심 재생을 위해 스마트시티에 대한 수요가 급증할 것으로 전망되고 있다.

세계 각국도 경쟁적으로 스마트시티 R&D 투자를 늘리고 있는 추세다. 미국은 지난해 ‘스마트시티 이니셔티브’를 선언, 1억6000만달러를 투자 중이며 EU도 2013년부터 스마트시티 R&D에 3억6000만달러를 배정하는 등 투자규모를 늘리고 있다.

우리 정부도 신성장동력 확보를 위한 중장기 R&D 투자전략인 국가전략 프로젝트에 2조2000여억원을 투자한다는 구상이다. 이 중 스마트시티 R&D에 약 3500억원 규모가 투자될 것으로 알려졌다. 정확한 사업규모와 기간은 기획재정부의 예비타당성 조사와 국회의 예산 심의 과정에서 최종 확정된다. 김기대 국토부 도시경제과장은 “미래 성장동력이자, 4차 산업혁명의 신산업 플랫폼인 스마트시티 분야에 대해 국가 차원의 체계적인 기술개발 투자가 이뤄질 것”이라고 밝힌 바 있다.

스마트시티는 'U-City'의 진화형...“컨트롤타워 없다”

스마트시티는 2000년대 중반 정보통신부(현 미래부)가 한국형 스마트시티 사업인 ‘유비쿼터스 시티’로 시작했다가 국토부로 주무부처가 바뀌면서 사업 타당성 및 신산업 수출방안 등 세부논의가 이뤄졌다. 하지만 박근혜 정부 출범 후 미래부가 다시 ‘스마트시티 실증단지 조성사업’을 추진하며 사업이 양 부처로 양분화 됐다.

최근 스마트시티 사업을 추진하는 양 기관의 접근 방식에 차이가 있다며 부처 간 협력체계를 강화해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 부처 간 서로 다른 목적으로 사업이 추진되다 보니, 추후 정책 일관성과 시스템 간 연계에 어려움이 발생할 수 있다는 우려가 끊임없이 나오기 때문이다.

현재 국토부는 도시기반시설구축에 치중하는 반면 미래부는 사물인터넷(IoT) 수요 확산을 겨냥해 시범사업을 하고 있다. 이를 위해 ‘스마트시티 컨트롤 타워’를 설치할 필요가 있다는 지적이 나오고 있다. 컨트롤 타워를 통해 국토부는 ICT 이해도를 높이고 미래부는 도시정책을 균형적으로 고려할 수 있다는 것이다.

스마트시티 국가 전략프로젝트를 구체화하기 위해 해외 수출 보다 국내 표준 모델 구축이 선행돼야 한다는 주장도 나온다. 최근 국회 입법조사처는 ‘스마트시티 현황과 발전방향’ 보고서에서 “해외진출보다 국내 성공사례 확보에 정책 우선순위를 둘 필요가 있다. 다양한 규모와 기능의 스마트시티 사업을 추진, 많은 기업이 스마트시티 구축 경험을 쌓고 경쟁력을 강화할 수 있도록 해야 한다”고 조언했다.

스마트센서 위주 대중교통 중심 도시교통체계 구축

지속가능한 스마트 시티의 실현은 정보통신과 결합한 미래도로의 진화와 맞물려 있다. 그러나 최근 들어 미래도로는 각종 스마트센서와 통신기능, 데이터 플랫폼 등이 총동원되는 첨단 인프라로 진화할 전망인 가운데 기술변화에 맞춰 전체 교통시스템을 원점에서 다시 설계해야 한다는 지적이 나온다. 특히 미래에는 완전한 대중교통 중심 도시교통체계 구축이 필요하다는 주장이 힘을 얻고 있다.

지난해 8월 열린 한국교통연구원이 주최한 ‘KOTI 30년, 국가교통 미래 30년’ 국제세미나에서 아비샤이 세더 뉴질랜드 오클랜드대학 교수는 “현재 도시교통체계의 주요 수단인 개인 승용차가 실제 이동에 쓰이는 것은 전체 시간의 5%에 그치고 95%는 주차돼 있는 비효율성을 고려할 때 개인 소유의 자율주행 및 전기차는 미래 도시교통체계의 해법이 될 수 없다”고 강조했다.

수평 엘리베이터 같은 개념의 모듈화된 개인형 고속 대중교통이 바람직하다고 제안한 것이다. 1~4명이 탑승할 수 있는 택시 형태의 경량 차량 및 고가 궤도 위를 시속 40∼65㎞로 논스톱 운행하는 소형 열차인 PRT(무인궤도열차)를 모듈로 구성하거나 전기차 버스를 수요에 따라 효율적으로 운영하자는 주장이다.

스마트시티와 미래도로 관련 발표자로 나선 조지 구딘 텍사스A&M 교통연구소 센터장도 “IT를 포함한 첨단 기술을 구현한 스마트시티와 스마트 교통수단의 발달은 세계적 추세로 스마트교통 관련 시장은 2020년 110조원에 이를 전망”이라며 “미래 도로에는 각종 스마트센서가 설치되며 이들 센서로부터 수집된 정보는 데이터 플랫폼을 통해 도로 이용자, 관리자, 각종 전자기기에 자동으로 전달될 것”이라고 내다봤다.

스마트 모빌리티가 ‘관건’...V2X 기반 안전 보장

차량과 도로간 실시간 정보교환이 이뤄지는 통합 모빌리티 개념의 교통시대에 발맞춰 상호연결 기능 구현을 서둘러야 한다는 주장도 제기됐다.

문영준 교통연구원 교통기술연구소장은 “최근 차량이 도로와 통신을 주고받고, 주변 차량과도 서로 통신을 하는 V2X 기반 기술이 시장에 도입돼 도로 상에서 정보를 제공하는 주체가 도로관리자나 도시교통관리자가 아닌 시대가 됐다”며 “전기차와 자율차 등 미래형 자동차에는 이런 상호연결 기능이 필수적으로 장착돼야 주행 시 차량의 사고 가능성을 예방해 탑승자의 안전을 보장할 수 있을 것”이라고 말했다.

스마트시티의 혈관인 국내의 미래교통 체계는 스마트 모빌리티로 재편될 가능성이 높다는 전망이 지배적이다. 한국의 정보통신기술(ICT)을 강점으로 유럽 등 선진국과 차별화된 교통 모델을 만들 수 있는 가능성이 크다는 것이다.

미래 도로교통을 위해서는 위한 모빌리티 통합이 필요하다는 의견도 나온다. 한 교통시스템 공학 전문가는 “ICT는 지속가능하고 안전한 교통 서비스를 우리에게 제공할 것”이라며 “전통적인 ITS는 여전히 비싸고 시장이 이해하기엔 여전히 복잡하지만, 우리에게 친숙한 모바일을 활용한 한국형 모빌리티 통합 모델은 글로벌 경쟁력이 있을 것”으로 전망했다.

우리나라 인구 5000만 대부분이 스마트폰을 보유한데다, 최근 사물인터넷(IoT) 발달로 인프라와 사람 간 연결이 용이하기 때문에 전통적인 ITS에다, 모바일 기술을 접목해 글로벌 시장을 선점하자는 주장이다.

그는 “모바일 기술 발달로 자가용 소유가 아닌 우버나 카셰어링 등 공유경제 모델로 라이프 스타일이 바뀌고 있다”며 “모바일과 ICT를 활용한 모빌리티 통합은 교통수단을 스케줄에 따라 예약하고, 또 쉽게 결제하고, 언제 어디서든 필요한 정보를 손에서 다 받아 볼 수 있다”고 말했다.

“인덱스 개발과 활용...국제 표준 제시할 수 이어야”

스마트시티가 지금의 난맥상을 뚫고 정부 구상대로 하나의 모델로 국내 구축과 해외 수출에 성공하려면 스마트시티 인덱스 개발과 활용에 적극적이어야 한다는 시각도 있다.

스마트시티에 대한 전 세계적인 추진에도 불구하고 스마트시티 조성을 위한 기준이 부재해 성공 여부를 판단하기 어렵기 때문이다.

스마트시티 인덱스가 높은 신뢰도를 갖고 지속적으로 활용되기 위해서는 인덱스의 평가 결과로 인한 영향력을 확보하는 것이 중요하다. 이를 위해서는 스마트시티 조성 과정에서부터 인덱스를 적용해 국내 제도 및 행정 시스템, 도시 계획 및 교통 계획, 도시 운영 관리 프로세스와 연계토록 시스템을 구축하고, 이를 제도적·정책적으로 활용하는 방안을 모색해야 한다는 주장이 힘을 얻고 있다.

ITS 업계 한 관계자는 “결국 현재로서 국내 스마트시티 프로젝트 실현에 가장 중요한 것은 국내 정보통신기술을 바탕으로 한 모델이 국제 표준의 역할을 할 수 있도록 연구개발주체인 학계·연구·산업계와 정부의 정책적 협력이 전제돼야 한다”고 말했다.