“득이었던 티볼리가 실이 될 수도 있어”
소형 SUV 대성공 9년 만에 흑자 전환
지난해 14년 만에 연간 최대판매 실적
단일 차종이 내수와 수출 절반 책임져
“차종과 수출 다변화로 리스크 줄여야”
[교통신문 이승한 기자] 쌍용자동차에게 2015년과 2016년은 티볼리로 시작해 티볼리로 끝난 해였다. 끊임없이 추락할 것만 같았던 쌍용차가 2년 만에 완전히 되살아났다는 평가를 받고 있다. 티볼리가 구세주였다. 물론 “장기적으로 봤을 때는 티볼리가 ‘득’이 된 것 못 지 않게 ‘실’이 될 수 있다”는 시장 분석도 나오고 있다. 대체 왜 이런 평가가 나오는 것일까?
쌍용차는 지난해 부품조립방식(CKD)을 제외하고 전년(14만4541대) 대비 7.8% 증가한 15만5754대를 국내외에서 판매했다. 역대 최대를 기록했던 2002년(16만10대) 이후 14년 만에 이뤄낸 실적이다. 연간 내수 판매는 전년(9만9664대) 대비 3.9% 증가세를 보이며 2003년(13만1283대) 이후 13년 만에 10만대 판매를 돌파했다. 2009년 이후 7년 연속 증가세를 달성하는 대기록도 세웠다
14년 만에 연간 최대판매 실적을 달성한 덕분에 경영실적에서도 2007년 이후 9년 만에 흑자 전환에 성공했다. 지난해 매출은 전년(3조3901억원) 대비 7.0% 증가한 3조6285억원을 기록했다. 무엇보다 돋보이는 것은 280억원에 이르는 영업이익 달성에 성공했다는 점이다. 당기 손익에서도 쌍용차는 581억원 흑자를 이뤘다.
모처럼 경영 지표에 파란불이 들어올 수 있었던 것은 티볼리가 국내외 시장에서 너무 잘 팔렸기 때문이다. 티볼리 브랜드는 지난해 국내외에서 전년 대비 34.7% 증가한 8만5821대가 팔리며 쌍용차 판매성장세를 주도했다. 국내에서만 전년(4만5021대) 대비 26.5% 증가한 5만6935대가 팔렸고, 해외에서도 전년(1만8672대) 대비 54.7% 증가한 2만8886대가 판매됐다. 아울러 2015년 1월 출시 이후 23개월 만에 단일차종 10만대 판매 기록을 달성했다.
티볼리를 앞세워 쌍용차는 올해 글로벌 16만대를 판매하겠다는 계획을 제시했다. 역대 최고 실적을 거둔 2002년을 뛰어 넘겠다는 것이다.
지난달 19일 평택공장에서 열린 ‘2017년 생산본부 목표달성 결의대회’와 지난 7일 열린 ‘2017년 국내영업본부 목표달성 전진대회’에서 쌍용차는 올해 효율적인 생산시스템 운영을 통해 국내 11만대와 해외 5만대 등 16만대 판매목표를 달성해 내겠다는 의지를 보였다. 지난해와 비교해 내수는 소폭 상승하고 수출은 같은 수준을 유지하겠다는 전략이다.
지속 성장 목표 달성을 위해 영업망 경쟁력 강화와 소비자만족도 향상, 영업활동 지원 시스템 개선 등이 중점 추진된다. 아울러 생산성 및 운영효율을 높여 제조경쟁력을 확보하고, 소비자 욕구에 맞춘 제품 생산하는 체계를 갖추는 것은 물론 효율적인 물류체계 구축과 원가 구조개선 등을 추진과제로 내세웠다.
다양한 신차도 출시된다. 우선 연초 국내 최장수 브랜드 코란도 준중형 스포츠다목적차량(SUV) ‘코란도 C’ 신형 모델이 출시됐다. 상반기 안으로는 대형 SUV 차급에도 새로 도전장을 내민다. 주요 국제모터쇼를 통해 공개됐던 ‘Y400’ 모델을 기반으로 만들어지는데, 기아차 모하비 이상 상품성과 경쟁력을 갖춰 시장 안팎에서 큰 관심을 받고 있다.
쌍용차는 신차가 후륜구동 방식 프레임 차체를 갖춘 대형 SUV로 기존 전륜구동 방식 모노코크 차체 SUV를 압도할 것이라고 기대하고 있다. 이 때문에 회사가 주요 경쟁상대로 꼽고 있는 모델 또한 국산차에서 벗어나 포드 익스플로러와 랜드로버 디스커버리 등인 것으로 알려졌다.
업계 일각에서는 올해 쌍용차 시장 전망에 대해 긍정과 부정이 섞인 유보적 시각을 내보이고 있다. 티볼리가 워낙 잘 팔리고 있기 때문에 어느 정도 지난해 실적 수준을 유지할 가능성이 크지만, 성장을 가로막는 요인도 제법 많다는 이유에서다.
우선 티볼리가 소형 SUV 시장에서 지속적인 판매 성장을 거두기에는 한계에 부딪힐 수 있다는 지적이 나왔다. 적어도 내수 시장에 한정하면 가능성이 없는 것이 아니라는 게 업계 시각이다. 출시 3년째를 맞이해 서서히 신차 효과가 떨어질 수 있는 게 첫 째로 꼽히는 요인이다. 최소한 부분변경이나 사양 조정 등이 이뤄지지 않을 경우 시장 경쟁에서 밀릴 수 있다.
기아차 니로가 친환경차라는 무기를 앞세워 제법 많은 판매를 이뤄내고 있고, 수입 브랜드 또한 완전변경 또는 부분변경 모델을 잇달아 출시하면서 시장 공략에 나서고 있다. 무엇보다 올해 현대차가 국내 소형 SUV 시장에 사상 처음 발을 내미는 것이 복병이 될 수 있다. 아무리 내수 시장에서 판매가 위축되고 있고 소비자 평가가 좋지 못해도, 현대차가 갖고 있는 시장 지배력을 무시할 수 없을 것이란 게 중론이다.
티볼리 단일 차종으로 부활에 성공한 쌍용차 입장에서는 티볼리 시장 전망을 어둡게 만드는 요인이 늘어난다는 게 달갑게 다가올 리 없다. 차종 다변화 목소리가 회사 안팎에서 꾸준히 제기되고 있는 이유이기도 하다.
그래서 내놓은 것이 대형 SUV 차종이지만, 이 차급에서 과연 제법 큰 볼륨을 형성해 낼 수 있을 지에 대해서는 어느 누구도 장담하지 못하고 있다. 단종 된 현대차 베라크루즈나 기아차 모하비 판매량이 그다지 크지 않았던 점만 봐도 쉽게 파악할 수 있는 대목이다.
이 때문에 SUV 라인업을 더욱 확충하고 상품성을 높이는 것은 물론, 그간 관심 밖 영역이었던 세단 차종 출시에 대한 고민이 필요하다는 지적이다. 세단 차종에 대한 쌍용차 입장은 매우 조심스럽다. 유일한 체어맨 후속 모델에 대한 입장 또한 유보적인 분위기다. ‘SUV 전문기업’이라는 점을 강조하고 있는 것을 봤을 때 세단에 대한 투자와 관심이 더욱 멀어질 수도 있다.
차종이 한정돼 있는 가운데 티볼리 차종에 실적 대부분이 얽매여 있는 것도 문제다. 지난해의 경우 티볼리는 내수 시장 전체 실적의 55.0%, 수출은 55.3%를 차지했다. 티볼리를 제외한 나머지 차종 판매량은 오히려 감소했다.
르노삼성차 또한 쌍용차와 비슷한 상황에 처해있지만, 르노삼성차는 다양한 수요에 대응할 수 있는 차종이 쌍용차 보다 많아 차원이 다르다는 게 업계 시각이다.
쌍용차 또한 내부적으로 이런 점을 잘 알고 있다. 2년 전 티볼리가 출시될 당시부터 지금까지 쌍용차 경영진은 내수 10만대와 수출 15만대 등 25만대 생산 목표가 달성되기 위해서는 다양한 신차가 필요하다는 점에 공감하고 있다. 이를 해결하기 위해 내년(2018년)에는 코란도 스포츠 후속 모델, 2019년에는 코란도 C 후속 모델이 각각 출시된다. 물론 이 또한 기존 모델 후속이라 새로운 차급․차종에 대한 도전이 아니기 때문에 현 상황 타개책으로 부족하다는 지적이 많이 나온다.
지속적인 회사 안정화를 달성하기 위해서는 수출 지역 확대도 보다 적극적으로 모색돼야 한다는 분석이다. 최근 몇 년 내수 시장에서 큰 성공을 이뤄낸 반면, 수출은 주요 판매처였던 중동과 동유럽 지역 물량 감소로 고전을 면치 못했다.
티볼리를 앞세워 지난해부터 유럽과 이란 등으로 수출길이 다시 열리고 있지만, 회사가 3년 내 목표로 삼고 있는 15만대 수출을 달성하기 위해서는 중국이나 미국과 같은 보다 큰 시장을 노려야한다. 이는 모기업인 인도 마힌드라그룹과 관계가 있기 때문에 쌍용차 단독으로 결정할 수 있는 문제는 아니다.
쌍용차는 일단 내수 확대를 통한 회사 안정화가 무엇보다 중요하다는 입장을 강조하고 있다. 관련해 최종식 쌍용차 대표이사는 “지난해 티볼리를 통해 시장점유율을 회복하며 지속됐던 적자 고리를 끊고 9년 만에 흑자 전환을 이뤄냈는데, 올해 역시 대형 프리미엄 SUV 성공 출시 등 제품 라인업 확대를 통한 최대 판매실적으로 흑자 기조를 이어나갈 것”이라고 말했다.
업계 한 관계자는 “쌍용차가 일시적인 성공에 머물지 않기 위해서는 최소한 20만대 수준 생산이 지속적으로 이어져야 하는데, 이는 내수 시장만으로는 도저히 달성하기 힘들다”며 “그간 해외에서 떨어졌던 브랜드 인지도를 개선하고, 내수 시장을 비롯해 보다 다양한 글로벌 수요에 대응할 수 있는 차종을 개발하는 데 주력할 필요가 있다”고 말했다.
