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車 애프터마켓 활성화 정책 2년간 ‘헛손질’
김정규 기자  |  kjk74@gyotongn.com
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승인 2017.03.10  
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- “생태계 체질 고려 없이 추진...‘탁상행정’ 본보기로 전락”

완성차·중소기업 상생 협력 취지 실종...체감도 매우 낮아

후속 대책도 없이 관심 밖으로 내몰려...업계만 ‘냉가슴’

[교통신문 김정규 기자] 자동차 애프터마켓을 활성화겠다는 정부 정책이 헛돌고 있는 것으로 나타났다. 업계 내에서는 관련 업계와 조율 없이 의지만으로 밀어 붙인 각종 제도가 실효성을 담보하기란 애당초 어려웠다는 자조섞인 평가가 나온다.

제도 시행 후 동력을 얻을 수 있는 후속조치도 나오지 않으면서 업계의 고민은 깊어지고 있다. 대체부품·튜닝부품인증제, 정비매뉴얼 의무공개 등 부품 시장 경기 부양과 수리비 인하, 정비 대중화에 초점을 맞췄던 정책들이 방향을 잃고 헤매면서 정책 전반에 대한 재검토가 필요하다는 목소리가 힘을 얻고 있다.

대부분 대기업과 이해관계가 얽혀 있어 상생을 위한 동반성장이라는 정부정책 기조의 의미가 실종됐다는 비판도 제기된다.

대체부품인증제, 디자인보호권에 발목 ‘지지부진’

   
 

2015년 1월 시행된 대체부품인증제는 순정품에 비해 판매가격은 50~70% 수준으로 저렴하면서 성능은 대등한 대체부품을 인증해주는 제도다. 수입차 수리비 인하와 중소부품업계의 숨통을 틔워주겠다는 취지로 출발한 제도는 현재 간혹 부품인증 제품의 출시 소식이 전해지지만 수입산 외장부품, 국산 소모품 위주로만 국한돼 있어 제도 2년을 넘긴 제도의 성과로는 초라한 성적을 내고 있다. 인증기관인 자동차부품협회에 따르면 인증대상 품목 88개, 공장심사 통과업체는 29개에 그쳐 있는 상황이다. 통과업체 중 국내 업체는 6개에 불과하다.

대체부품 활성화를 가로막는 요인으로 ‘디자인 보호권’을 꼽는 것에는 이견이 없다. 정치권도 이에 공감하고 완성차 제작사의 디자인권을 제한하는 내용의 개정안을 잇달아 발의했지만 대기업 반발에 막혀 별다른 성과를 내지 못하고 있다.

반면 국내 완성차와 수입차의 디자인 등록건수는 늘고 있어 제도의 허점을 극명하게 드러냈다. 제도 시행 첫 해인 2015 국내 및 수입차업체의 디자인 출원 및 등록건수가 1809개에 달했다. 지난해 2월 기준 디자인 보호권 통계를 살펴보면 수입차가 252건, 국산차는 4868건울 차지했다. 이같은 추세는 계속되고 있어 대체부품을 생산하려던 업체는 사실상 완성차가 대체부품 자체를 인정하지 않는다고 보는 게 맞는 것 아니냐는 애기까지 나온다.

업계 한 관계자는 “디자인권에 대한 개정 없이 제도를 활성화시킬 방법은 없다”며 “현행법이 20년이나 보장해 주고 있는 상황에서 완성차와 척을 지며 시장에 뛰어들 업체는 없다”고 단언했다.

결국 디자인 특허 제한에 묶인 상태에서 중소부품업체의 대체부품 제조는 사실상 불가능하다는 것이다. 대형 손보사들의 움직임도 미온적이다. 대체부품 특약을 위한 상품 개발에 나선다고 하지만 제도 2년이 지난 지금 시중에 나온 상품은 없는 것으로 확인됐다. 정부나 정치권이 대체부품인증제 활성화를 위한 묘안을 고민하고 있지만 완성차의 전향적 자세 변화 없이 대안을 찾기는 어려울 것이란 게 업계의 중론이다.

튜닝부품인증제, 실체 없는 규제완화책으로 일관

   
 

2015년 대체부품인증제 시행과 함께 튜닝부품인증제도 튜닝시장 활성화의 기치를 걸고 시작됐다. 음성화됐던 시장을 공인 부품인증을 통해 양성화하고 튜닝의 시장가치를 올리겠다는 정부 의지는 각종 규제 완화책으로 이어졌다.

하지만 규제로 묶여 있던 시장을 대폭으로 풀어서 시장규모 4조원대, 고용규모 4만여명을 창출하겠다는 전략은 현재 업계의 차가운 반응에 직면해 있다. 각종 튜닝산업 발전책이 쏟아 졌지만 업계가 체감하기에는 요원했다는 지적이다. 시장 인프라나 생태계에 대한 체질 개선 없이 규제만 풀면 알아서 업계가 탄력을 받을 것으로 보는 시각은 문제가 있다는 것이다.

현재 인증기관인 한국자동차튜닝협회에 따르면, 튜닝부품인증 완료 부품은 마그네슘 합금 휠, 튜닝소음기 등 14개 제품이 전부다. 제도 2년의 성적표 치고는 턱없이 부족한 수치다.

업계의 부품인증을 위한 의지도 미미하다. 시장성을 담보하지 못하는 상황에서 비용과 시간을 소요하며 인증을 받을 필요성을 모르겠다는 시각이 지배적이다.

제도가 사문화가 될 것이란 전망도 나온다. 2014년 제도 시행을 앞두고 ‘튜닝산업진흥책’ 발표 이후 구체적으로 부활의 신호탄이 될 만한 시행안이 없어서다. 국내 정세를 반영하는 목소리도 나온다. 정권 초기 창조경제의 총아로 주목받았지만 지금에서 그같은 정책 지원을 기대하기는 어렵다는 것이다.

정권이 교체될 경우, 과거로 회귀할 수 있다는 우려도 나온다. 어차피 정비업의 하위분류로 정책 지원 없이 자립 생존해 온 업계가 무엇을 기대한다는 것이 무의미하다는 시각이다. 제도 시행 초 대형 손보사들의 튜닝부품 특약 상품 개발 움직임도 사라졌다. 튜닝 차량에 대한 무상보증을 완성차 제작사가 거부하면서 손보사들도 뜻을 같이 하는 것으로 풀이된다.

업계 관계자는 “일선 현장에서는 이미 오래전부터 튜닝부품인증제를 통한 시장 경기 부양을 기대하지 않고 있다”며 “지금은 정부 정책에 기대기보다 업계의 자력 의지를 보여주는 것이 시급하고 이를 통해 소비자들에게 다가갈 수 있는 발판을 마련하는 것이 시급해 보인다”고 지적했다.

정비정보 의무공개 ‘공회전’...“제작사 시행 의지 없어”

   
 

지난해 3월 정비 대중화를 위한 ‘자동차제작자등의 자동차정비업자에 대한 기술교육 및 , 정비 장비・자료 제공에 관한 규정’을 제정해 시행에 들어갔다.

모든 자동차제작사들이 신차 판매 6개월 안에 온라인 교육 등을 통해 일반 자동차정비업자들도 정비를 할 수 있게 됐다. 정비매뉴얼도 수입차 직영서비스센터처럼 제공해야 하고 고장진단기도 구매할 수 있도록 했다. 이로써 소비자는 공식서비스센터에서 정비를 받기 위해 예약을 하고 몇 주씩 기다리는 번거로움도 해소하고, 비싼 공임비를 내야하는 공식서비스센터를 반드시 이용해야할 필요가 없어졌다.

그러나 일부 완성차 업체와 수입차 업체들의 비협조적인 태도가 제도 실효성을 의심케 하고 있다. 다양한 이유를 들어 고가의 비용을 청구해 정비업체들에 부담을 지우면서 시행 의지를 꺾고 있는 것이다. 이로써 당장 수리비 인하나 수리기간 단축, AS센터 불편 해소 등과 같은 혜택을 볼 수 있는 운전자는 전무한 실정이다.

오히려 일부 수입차 업체들은 기존 방식을 강화하려는 움직임을 보이고 있다. 동네 카센터의 자사 로고 사용 금지 등 고객 혼선 방지를 이유로 들고 있지만 제도 시행으로 일반 카센터에서 수입차 수리가 가능해지면 이제까지의 독점적 수익 구조가 깨지는데 따른 우려를 나타내고 있다.

수입차 업체들이 지정 서비스센터에서 수리를 받지 않은 차량 결함에 대해 차주에게 책임을 전가하는 관행도 여전한 것으로 나타났다. 실제 과거 일반 카센터 수리이력을 문제 삼아 환불이나 보상 규정을 별도로 두고 있는 관행도 고수하고 있다. 소비자는 일반 정비업체에서 정비를 받은 것이 차량 결함과 직접적 연관이 없다는 사실을 입증해야 하지만 차량 파손이 클 경우, 이를 스스로 입증하는 것이 어려운 게 현실이다.

대기업, 동반 성장 의지 ‘태부족’...“제도 리빌딩 시급

애프터마켓 활성화를 위한 제도가 공회전하는데 완성차나 대형 손보사들의 정책 시행 의지 부족이 공통된 원인으로 지목된다. 정부가 대기업과 중소기업 간 상생발전이라는 명목 아래 만든 제도가 막상 이해관계자들 사이에서는 공감대를 형성하지 못한 채 겉돌고 있다는 지적이다. 업계 한 전문가는 “부품인증제를 비롯해 정비매뉴얼 공개 등 자동차관리법 아래의 제도들이 성과를 내지 못하는 데는 대기업 하청에 의존하는 국내 산업 생태계의 독점적 구조때문”이라며 “제도가 재도약하기 위해서는 정부가 강한 의지를 갖고 제도를 재검토 할 시간이 필요하다”고 말했다. 이어 “대기업의 눈치만 보다가는 중소기업을 고사시킬 수 있다”며 “이번 재검토는 현재까지의 문제점을 개선하는 정도가 아닌 뼈를 깎는 수준의 리빌딩 작업이 필요한 시점”이라고 조언했다.

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