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서울 행정경계 유출·입 시내버스 저공해화 과제는...
김정규 기자  |  kjk74@gyotongn.com
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승인 2017.04.07  
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- CNG 버스지원금 확보·환경개선비용 부담금制 보완 ‘급선무’
- “대기는 공유재” 공감해야…수도권 통합관리체계 구축 최선 
- 경유버스 교체 재원 마련 관건…지자체별 접근법 ‘따로 따로’
   
 

[교통신문 김정규 기자] 노후 경유차의 운행을 금지하는 내용 등을 담은 ‘서울시 대기질 개선 특별대책’이 추진되고 있는 가운데 서울을 오가는 경기·인천 경유버스의 진입이 단계적으로 제한된다.

오는 8월부터는 저공해버스를 운행하지 않는 업체와는 노선 협의 때 모두 ‘부동의’ 처리해 사실상 통행을 제한한다.

또 서울시는 그동안 관리대상에서 빠져 있던 전세버스나 통학·통근버스 중 경유로 달리는 버스(3579대)에 대해서도 조기 폐차나 천연가스(CNG)버스로의 전환을 유도한다는 방침이다.

하지만 행정 경계 유출·입 시내버스 저공해화 정책의 핵심인 경유버스의 CNG버스로의 교체가 구입보조금 제한과 경제성 미확보 등의 구조적 문제로 어려움을 겪고 있다. 수도권 3개 시·도의 시내버스 저공해화를 위한 협력 방안 도출이 시급하다는 지적이 나온다.

서울연구원에 따르면, 현재 2014년 100% CNG버스로 전환한 서울을 제외하고 경기·인천버스(5027대) 중 약35%(1756대)는 경유버스로 운행 중이다. CNG버스 전환율은 인천시가 88.3%, 경기도가 55.2% 수준이다.

이들이 배출하는 미세먼지(PM)·질소산화물(NOx) 때문에 수도권 대기질 개선을 위한 자동차 환경정책의 성과가 반감될 가능성이 커지고 있다는 지적이 나온다.

행정경계를 오가는 시내버스가 서울지역에서 배출하는 PM10(10㎛이하 미세먼지)은 경기 경유버스가 2.35톤/년, 인천 경유버스는 0.13톤/년에 이른다.

특히 시내버스 저공해화율이 다소 낮은 경기도의 배출 영향이 큰 것으로 나타났다. 인천·경기의 경유버스를 모두 CNG로 교체하면 수도권 전체에서 연간 PM10 7.25톤, NOx 532.03톤의 저감이 가능하다고 연구원은 분석했다.
   
 

정책 변화에 탄력적 대응 ‘미흡’

수도권 시내버스 저공해화 전환은 구조적 문제에 직면해 있다. 경유 시내버스를 CNG버스로 전환하는 정책여건 변화에 대한 탄력적 대응이 미흡하다는 지적이다.

준공영제가 시행되고 있는 시내버스에 대해 CNG버스 도입 시 구입보조금 지급이 제한됐고, 대기질 특별관리 지역인 인천·경기 운수회사의 경제적 손실로 주요 배출원인 경유버스 보급이 다시 쟁점으로 대두되면서다.

CNG버스의 연료비가 경유버스보다 상대적으로 높을 뿐만 아니라 경유 버스에만 유가보조금이 지급되고 있는 점도 CNG 버스 운행의 경제성 확보를 어렵게 하고 있다.

시내버스 저공해화 유인 동기가 부족하다는 평가도 나온다. 신규노선 사업자 선정에 사용하는 평가기준에서 CNG버스 보급률 점수 배점이 낮기 때문이다.

CNG충전소 부족도 저공해화에 장애가 되고 있다. 충전소가 광역자치단체에 집중, 광역버스 노선의 충전이 불가능하다는 것이다.

서울시 조사에 따르면, 경기도 광역 경유 시내버스 1677대 중 약710대(42.3%)는 차고지나 노선 경로에서 충전이 불가능하다. 때문에 업체가 CNG버스 교체에 난색을 표하고 있는 것으로 알려졌다.

수도권 3개 시·도의 CNG버스 보급 관련 담당 부서 간 협의기능도 떨어진다. 서울시는 대기관리과 운행관리팀, 경기도는 기후대기과·버스정책과, 인천시는 에너지정책과로 나눠 있어 부서 간 상호 협력이 미흡하다.

같은 문제를 두고 지자체별 접근 방식의 시각차가 존재한다. 서울시와 경기도는 CNG버스 보급 문제를 환경 측면에서, 인천은 경제적 측면에서 접근하고 있어 입장차로 정책 일관성이 떨어지면서 이에 대한 대책이 요구되고 있다.

현행 환경개선부담금 면제와 운행 경유차 정밀검사, 운행제한 등의 제도들은 미세먼지 저감에는 기여하나 질소산화물 배출은 오히려 증가시키는 요인으로 작용한다는 분석이 나온다. 김운수 서울연구원 선임연구위원은 “제작차 배출허용기준으로 유로5 이상을 충족해 출고된 경유 차량은 환경개선부담금을 전액 감면하는 현행 제도의 보완, 개선이 필요하다”며 “수도권 대기관리권역 내 2005년 이전 차량 중 중량 2.5톤 이상 노후 경유차는 저공해조치 미이행 차량으로 운행을 제한하고 있으나, 서민 생계형 소형 경유차나 행정 경계 유출입 시내버스는 대상에서 제외해 저공해화 효과의 반감이 우려된다”고 지적했다.

이같은 문제는 해외도 마찬가지이다. 하지만 우리와 달리 해외 대도시들은 일정 규모 이상 사업자의 저공해·저연비 자동차구입·운행 유도, 자동차환경관리 계획서 제출의 의무화 등 민간부문과의 역할 분담에 유의하면서 해법을 모색하고 있다. 특히 저공해 버스 전용지역 설정과 연계, 환경자동차 구입에 대한 재정 지원 및 인센티브 제공, 인근 자치단체와 네트워크 구축을 통한 공동 대처 등 시내버스 저공해화 유도 촉진을 위해 다양한 정책을 시행하고 있다.

“경유버스 수준의 연료보조금 지원”

수도권 대기질 공유자산 보전을 위해 지원금 제도 개선, 오염물질 배출량 관리 강화, 협력적 노선관리 등에 관한 3개 시·도의 협력 방안 마련이 시급하다.

특히 제도 개선의 핵심인 지원금 제도는 CNG버스 전환 지원금, 업그레이드 지원금, 환경개선비용 부담금 등을 핵심적으로 개선해야 한다는 것이 골자다.

여전히 CNG버스 전환사업은 구입지원금에 달려 있다는 게 버스업계의 중론이다. 이를 위해 경유버스와 유사한 수준의 연료보조금을 지원해 운행단계의 경제성을 확보할 방안을 마련해야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다.

차량 모델연식의 물리적 기준이 아니라 초과배출 특성을 고려해 대기오염물질을 더 적게 배출하는 모델로 업그레이드할 때도 지원금을 지급하는 방안도 대안으로 제시된다.

CNG 충전을 위한 공차 운행거리 재조정 또는 충전소의 추가 설치도 하나의 방법이다. 현행 공동배차제 및 충전소 확충 지연 등으로 충전을 위한 공차 운행거리가 왕복 4km 이상일 때 보조금 지급이 가능하나 최대 공차 운행거리는 22km로 제한돼 있다.

또한 배출검사 및 사후관리, 경유 시내버스의 배출가스 기준 초과를 고려한 ‘환경등급’을 적용한 배출가스 인증제도, PM·NOx 평균배출량 도입, 환승주차장 조성과 충전시설 확대 등과 연계해 오염물질 배출량 관리의 필요성도 제기되고 있다.

이외에도 신규 노선에 클린버스 도입을 강화하고 3개 시·도 협의기능 확대 등으로 노선관리 개선이 이뤄줘야 한다는 것이다. 정책 공조체계 구축도 요구된다.

김 연구위원은 “수도권 행정 경계 유출·입 시내버스의 저공해화 관련 협의기능 확대를 위해 국토부, 자치단체, 대기환경청, 버스운수업체 등이 함께 참여하는 수도권 대기환경관리 상생협력 체계의 구축·운영이 필요하다”며 “광역자치단체의 개별 대응보다 자동차의 이동성, 공간 확산 영향분석과 위해성, 지원 부담, 이견 조정 등 정책수단의 수립·시행, 예산확보 등에 유효할 수 있다”고 내다봤다.

향후 대·폐차되는 CNG 시내버스의 집합적 관리, 통합적인 운영체계 모색을 위해서 수도권 시내버스 대기환경관리 정보의 통합관리체계 구축이 바람직하다는 주장이다.

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