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[2017 전세버스캠페인] 5초의 양보가 생명을 지킵니다<차간거리>
박종욱 기자  |  pjw2cj@gyotongn.com
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승인 2017.05.12  
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- 무리하게 좁히다간 추돌사고 못 면해
- 전형적인 대열운전 사고의 빌미로
- 적정 차간거리 인지하고 실천해야
- 운행계획 단계서 시간 여유 둬야

   

[교통신문 박종욱 기자] 전세버스 교통안전은 이제 국민들에게 민감한 안전문제의 하나로 인식돼 있다. 잊을만하면 터져나오곤 했던 전세버스 교통사고로 인해 업계 내부에 산재해있던 문제점들이 가감없이 드러나곤 하면서 자주 국민들에게 전체 업계가 불신의 대상이 된 적도 있었다.

그런 우여곡절을 겪으면서 업계는 총량제에 의한 수급조절 등으로 업계에 만연해 교통안전 저해요인으로 지목됐던 지입제를 척결하고자 노력해왔고, 그러한 정신이 반영돼 업계 내부의 교통안전 의식 증진에 힘써온 끝에 최근 안전문제에 관한 고민이 크게 해소되고 있다는 게 업계 내외의 평가다.

문제는 일선에서 전세버스를 운행하는 운전자들의 불안전한, 그러나 오래돼 바꾸기 어려운 관행들을 어떻게 계속 바꾸어 나가느냐가 관건이라는 지적이 있다. 이를 위해 업계는 연합회와 공제조합을 중심으로 지속적으로 지도와 교육 등을 반복하고 있어 이제 의식 변화가 실제 운행에서의 변화된 모습으로 거듭나기를 기대하고 있는 것이다.

전세버스 교통사고 통계에서 확인할 수 있듯 전세버스 교통사고의 일정 비율이 전세버스 차량 간 또는 전세버스 차량과 다른 차량과의 안전거리 미확보로 인해 발생하고 있음은 널리 알려진 사실이다.

차간거리 미확보는 운전자가 자동차의 제동성능과 자신의 제동 감각을 과도하게 신뢰해 앞서 운행 중인 자동차의 뒤에 근접해 운행을 이어가는 형태로 나타나고 있으나 실상 이는 대단히 위험한 운행습관이다.

앞차의 꽁무니에 바짝 접근해 운행을 이어가는 앞차가 운행 전방에서 돌발상황을 만나 급히 브레이크를 밟았을 때 문제가 될 수밖에 없다. 뒷차가 이를 확인하고 앞차를 충돌하지 않도록 브레이크를 밟아야 하나 근접된 차간거리는 브레이크를 밟을 시간적 여유를 주지 않거나, 브레이크를 밟는다 해도 미처 제동이 제대로 이뤄지지 않는 사이 앞차를 추돌하고 마는 것이다.

한동안 전세버스 교통사고의 주범으로까지 지적된 적이 있는 대열운전이라는 운행방식 또한 차간거리를 지나치게 줄임으로써 대형 교통사고로 이어지곤 했던 것이다.

차간거리를 줄이면 운전자에게 엄청난 운전피로 하중이 발생한다는 점은 관련 교통안전 연구 결과 확인된 바 있다. 운전자가 자신의 운행템포나 감각, 기술 등으로 운행을 이어가는 것이 아니라 오직 앞차의 운행에 모든 것을 맞춰 운행해야 하기 때문에 극도의 긴장이 요구되는 것은 말할 것도 없고, 운행 중 단 한 차례 실수로 브레이크를 밟는 시간이 늦어지거나 과도하게 액셀러레이터를 밟았을 때 앞차와의 추돌을 피할 수 없게 되므로 교통사고 발생 가능성을 월등히 높이게 된다.

운전피로가 누적된 상태에서 차간거리를 좁혀 계속 운행하면 운전자는 거리 감각을 상실할 수 있고, 시각적 착각(착시)도 일으킬 수 있어 매우 위험하다. 따라서 다수 교통안전 전문가들은 전세버스 교통안전의 첫발은 운전자의 적정 차간거리 유지 여부에 달려있다고 말하기도 한다.

차간거리를 빠짝 좁혀 운행하는 운전자의 공통점은 스스로 교통사고 발생 가능성을 감수하고 있다고 봐야 한다. 많은 전세버스 교통사고가 앞차와의 간격을 지나치게 좁힌 채 운행하다 발생하는 것이라는 점을 알면서도 정작 본인은 그와 같은 운행행태에서 벗어나지 못하고 있다는 것이나, 여기에는 이유가 있다.

첫째, 주로 관광이나 단체 견학 등을 위해 탑승한 전세버스 이용자들의 이동 시간을 준수해야 한다는 강박관념이 무엇보다 중요한 이유로 꼽힌다.

그러나 전세버스의 운행시간은 운전자의 운전 행태에 따라 달라질 가능성은 크게 높지 않다. 밀리고 막히는 도로 사정이 운전자의 운행행태에 의한 시간 허비 요인보다 훨씬 직접적이다. 따라서 운행시간을 이유로 앞차와의 간격을 최대한 좁혀 운행하는 것은 올바른 설명이 아님을 알 수 있다.

다음으로, 더러 습관적으로 과속을 하거나 앞차와의 간격을 좁혀 운행하는 운전자도 없지 않다. 이 경우는 운전습관 교정만으로도 차간거리를 좁혀 운행하는 일을 예방할 수 있다.

또 다른 이유로는, 대단위 단체 여행객들의 집단 이동을 보장하기 위한 방법으로 대열운전을 해야 하는 상황이다. 대열운전은 앞차와의 간격을 최대한 좁히지 않으면 전세버스와 전세버스 사이에 다른 자동차들이 차선 변경을 등 통해 끼어들어 수대, 또는 그 이상의 전세버스들이 대열을 잃고 제각각 운행할 수 있으므로 결코 이를 허용하지 않으려는 의도에서 비롯된다.

그러므로 대열운행이 전세버스의 차간거리를 극단적으로 좁히는 가장 큰 이유로 지적되는 것이다.

그러나 최근 대열운전에 대한 경각심이 확산되면서 일선에서 이에 대한 자제, 또는 회피 경향이 뚜렷이 확인되고 있는 것은 바람직한 현상이라 할 수 있다.

그러나 여전히 전세버스의 대열운전 가능성은 남아 있다. 집단 이동 시의 대열이 흐트러지는 것 외에 집단의 이동시간과 이동 경로를 최대한 단일화 시켜 운행 전 과정의 효율성을 높이고자 하는 의도에서 대열운전에 준하는 꼬리물기식 운행을 감행하는 경우가 적지 않다.

그러나 이와 같은 꼬리물기식 운행 역시 매우 위험한 운행방식이 아닐 수 없다. 비록 극단적인 대열운행이 아니라 해도 일정한 간격을 두고 같은 목적의 여행객들이 분산 이동하는 것을 예방하기 위해 가능한 이어달리기 식의 꼬리물기가 계속되다보면 운전자도 인식하지 못하는 사이 차간거리가 좁혀져 위험한 상황을 맞이할 수 있다.

특히 신호등이 설치된 교차로나 횡단보도 등이 설치돼 신호대기가 필수적인 지점에서조차 앞차가 신호에 따라 교차로를 건널 무렵 직진신호가 황색신호 등으로 바뀌어도 이를 무시하고 운행해 앞차의 꼬리를 이어가는 상황이 자주 발생할 수 있다. 그러나 이 같은 상황은 자주 교차로 신호위반에 의한 교통사고로 이어지는 등 문제가 되고 있어 결코 바람직한 운행형태라 할 수 없다.

차간거리를 좁혀 운행함으로써 발생하는 교통사고 위험으로부터 미연에 벗어나기 위해서는 차간거리를 일정하게 유지하는 것이 근본적인 해법이다.

적정 차간거리를 차량의 운행속도에 따라 달라지는데 고속도로에서의 경우 시속 100km로 주행할 때는 차간거리 100m를 유지해야 안전한 것으로 평가하고 있다. 이 같은 요령에 따르면 고속도로를 시속 70km로 주행 시 차간거리는 70m, 시속 50m로 운행할 때는 50m유지해야 한다.

고속도로 외 도로라 해도 시야가 넓고 최고 허용속도까지 운행이 가능한 상황이라면 고속도로에서의 차간거리를 유지해야 하며, 시가지 도로나 그 밖의 속도를 높일 수 없는 제한속도가 50~70km 수준인 도로에서는 고속도로 운행 시 차간거리의 약 70%까지 거리를 좁혀 운행해도 큰 문제가 없다. 다만 이 경우 차간거리 자체가 문제가 될 만한 수준, 이를테면 10m 이내까지 차간거리를 좁히는 것은 금물이다.

마지막으로 전세버스 운전자에게 권고하는 대열운전의 폐해로부터 안전할 수 있는 운행요령으로는 ▲운행 계획 단계에서 전체 운행시간을 예상 운행시간 대비 약 10%를 가산해 산정토록 하되 ▲집단 이동 시라 해도 중간 휴식지나 경유지 등까지 운행은 각 차량 운전자가 기본계획에 따라 자신에게 맞게 운용토록 이용자들에게 사전 양해를 구하고 ▲집단 이동 시 가능한 전체 일정에 순응하되 바로 앞차의 운행 속도나 이용 차선 등에 과민반응하지 않도록 하며 ▲집단 이동 시 수대 이상의 전세버스 차량이 운행할 때 앞차가 나의 시야에서 사라지지 않을 정도면 무난하다고 판단해 무리하게 속도를 높이지 않도록 하는 것이 중요하다.

또한 선도 차량의 경우 후방에서 운행 중인 차량의 차간거리를 감안해 신호 대기, 차선 이동 시 등에는 사전 충분히 시간적 여유를 두고 감행하되 운행속도를 도로별 제한속도 이하로 유지하도록 한다.

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