[교통신문 김정규 기자] 서울시가 미세먼지 대책에 박차를 가하고 있다. 시는 지난달 광화문광장 미세 시민대토론회에서 시민 3000여명의 정책 제안을 토대로 지난 1일 오전 교통정책이 중심이 된 '대기질 개선 10개 대책'을 발표하고 즉각 행동에 들어갈 것을 약속했다.
서울시가 미세먼지 줄이기에 앞장서면서 안전 기준을 마련, 시민 참여를 유도하며 분위기를 조성하겠다는 것이다. 미세먼지 대책의 핵심은 크게 서울형 비상저감조치 신규도입, 차량 2부제·출퇴근 시간대 대중교통요금 무료, 서울 4대문 안 공해차량 운행제한 등으로 나뉜다.
하지만 미세먼지 대책을 위한 예산 조성 계획과 미세먼지를 유발하는 외부 노후 경유차 유입 제한, 대중교통 요금 무료 등에 대해 경기도나 인천시 등 주변 지자체 및 코레일 등 운송기관과 협의 등이 아직 과제로 남아 있어 이를 어떻게 해결해 제도의 실효성을 거둘지가 초미의 관심사가 되고 있다.
서울시, 미세먼지와 ‘전면전’…실제로도 ‘심각’
우선 시는 자체적으로 다음달부터 미세먼지가 심한 날에는 출퇴근 시간대 버스와 지하철 등 대중교통요금이 면제되고 차량은 자율적으로 2부제를 한다고 밝혔다. 이에 기준이 되는 일명 ‘서울형 비상저감조치’는 서울지역이 발령요건에 해당될 경우 서울시장이 단독으로 비상저감조치를 발령하는 것으로, 미세먼지가 발령 요건인 당일 자정부터 오후 4시까지 초미세먼지(pm-2.5)의 평균 농도가 50㎍/㎥를 초과하고, 다음날 예보도 ‘나쁨’수준인 50㎍/㎥ 이상 되면 서울시장이 단독으로 내릴 수 있는 조치다. 또 비상저감조치가 발령되면 시·자치구 산하 공공주차장(365개소)가 전면 폐쇄되고, 공용차량 운행이 전면 금지된다.
아울러 시는 ‘서울특별시 재난 및 안전관리 기본조례’에 대기질 문제를 ‘재난’으로 규정하는 내용을 넣기로 하고 강경 대응을 선언했다.
실제 초미세먼지 영향으로 인한 국내 사망자수는 OECD 평균보다 높은 것으로 나타났다. 지난 7일 보험연구원이 발간한 ‘대기오염의 건강위험과 보험’ 보고서에 따르면 1990년~2015년 기간 동안 초미세먼지(PM 2.5)로 인한 조기사망자는 1만5100명에서 1만8200명으로 21%증가했고, 2015년 기준 27명으로 OECD평균인 22명에 비해 높은 것으로 확인됐다.
우리나라의 초미세먼지(PM 2.5)의 연평균농도는 2015년 기준 29㎛/㎡로 WHO 권고수준인 10㎛/㎡과 OECD 평균인 15㎛/㎡에 비해 높은 수준이다. 반면 일본(13㎛/㎡), 미국(8㎛/㎡), EU국가(15㎛/㎡)는 OECD평균에 비해 낮을 뿐만 아니라 감소하고 있다. 실제로 OECD는 2060년 우리나라의 10만명당 대기오염으로 인한 조기사망자가 2010년(36명)에서 3배 증가한 107명으로 높은 증가율을 보일 것으로 전망했다.
사회적 공감대 형성…“실질적 체감안 마련해야”
미세먼지의 위험성에 대한 사회적 분위기는 조성됐다. 국민들이 심각성을 인식하고 있으면서도 발빠른 정부 대책에 호의적이라는 게 중론이다. 하지만 그 절차와 구체적 실행계획에는 의문이 있는 것이 사실이다.
서울시의 대책만 보더라도 실효성에 의문이 제기되고 있다. 당장 시가 제도를 시행하기 위한 천문학적 예산 확보에 문제가 없냐는 지적이 나온다.
시에 따르면 올해만 초미세먼지 주의보와 미세먼지 주의보가 각각 3회나 발령됐다. 하지만 다음달부터 서울형 비상저감조치 발령예상 횟수는 올해 기준 연 7회로, 출·퇴근 대중교통요금 면제에 따른 1일 소요비용은 35억 6000만원으로 올해 총 249억 원이 소요될 것으로 예상된다.
출·퇴근 대중교통요금 면제에 2020년까지 854억 원의 예산이 소요될 것으로 시는 예상하고 있다. 10대 대책을 모두 포함하면 2020년까지 총 6417억8900만원이 들어갈 것으로 추산되기 때문이다.
시는 “예산과 협의를 통해 지출 비용 수급에는 전혀 문제없다”는 입장이지만 일각에선 “미세먼지 저감에 실효성이 있는 대책인지, 아니면 변죽만 울리는 내용인지 자세하고 꼼꼼하게 검증할 필요가 있다”는 지적이 나온다.
공해차량 운행 제한…“인과관계 규명부터”
시는 내년 상반기 중 도심 녹색교통진흥지역(한양도성 내)에 노후 경유차량을 포함한 공해차량이 운행할 수 없도록 제한키로 했다. 차량 연료구분 없이 친환경자동차등급제에 따른 친환경하위등급 차량부터 단계적으로 운행을 제한한다는 것이다.
서울시는 현재 진행 중인 ‘녹색교통진흥지역 특별종합대책 세부 추진계획 수립 용역’을 통해 교통수요관리, 사회적 효과, 단속 실효성 등을 고려한 운행제한 대상차량을 올해 연말까지 선정해 단계별로 친환경하위등급 차종부터 운행을 제한할 계획이다.
자동차 환경표시제가 도입되면 친환경차에는 혼잡통행료·공영주차장 요금할인 등 혜택을 제공하고 반대로 공해차량에는 운행제한 등 제재조치를 강화할 방침이다.
이 또한 차량 외부유입이 대부분을 차지하는 현실에서 지자체 간 어떠한 잠정적 합의도 이뤄지지 않아 우려를 낳고 있다. 섣불리 경유차를 퇴출시켰다가 미세먼지 완화에 도움이 안 되면 애꿎은 기업들만 피해를 보게 될 것이라는 지적도 나온다.
경유차와 미세먼지 간 인과관계가 명확히 규명되지 않았는데 시가 진입 제한이라는 강경책을 고수할 경우 반발에 직면할 수 있다는 분석도 있다.
국립환경과학원 조사결과 2004~2013년 경유 소비량은 9.3% 늘었지만 같은 기간 미세먼지 배출량은 오히려 58% 줄었다. 가장 최근인 2013년엔 10%로 절반 이상 급감했다.
해외 사례도 이를 뒷받침하고 있다. 경유차가 증가한 독일에선 오히려 미세먼지 농도가 줄었다.
독일연방통계청에 따르면 독일에 등록된 경유차는 2001년 636만 대에서 2016년 1453만 대로 두 배 이상으로 늘었다. 같은 기간 경유차 등록 비율도 15%에서 32%로 증가했다. 하지만 2015년 미세먼지 배출량은 20년 전에 비해 무려 65%나 줄어든 것으로 나타났다.
대중교통 무료, 천문학적 예산 확보 ‘관건’
이번 대책에 비상저감조치 발령시 출퇴근 시간대 대중교통 요금 무료안도 실효성 논란의 도마 위에 올랐다.
서울의 대중교통 요금을 무료로 하기 위해서는 코레일이나 광역버스 운영 주체가 노선 전 구간 요금 무료화에 합의해야 하지만 경기도와 인천시 등과는 협의가 이뤄지지 않았기 때문. 경기도와 인천시 등에서 서울로 출근하는 시민은 150만 명에 육박한 것으로 알려져 있다. 또한 서울 지하철 9호선이나 공항철도, 신분당선 같은 민자 노선은 어떻게 할지도 아직 결론이 나지 않았다.
일단 시는 다음달부터 서울지역에서만 첫차∼오전 9시, 오후 6시∼오후 9시를 대상으로 시행하고 차후 경기도와 인천, 코레일 등도 참여하도록 협의한다는 계획이다.
차량 2부제의 경우 서울시가 강제할 법적 근거가 없어 문제로 지적된다. 차량 2부제 도입의 경우에도 시민들에게 '권고'하는 수준일 뿐 벌금 부과 등 시행을 강제할 수 있는 근거는 없다.
제도의 실효성을 위해 규제 강화가 필요하다는 주장도 제기된다. 한 환경 전문가는 “미세먼지로 많은 국민들이 고통을 겪고 있는 만큼 좀 더 실효성 있는 강제 수단 도입에 대해 고민해봐야 할 때”라고 했다.
