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“택시경영 더 이상 버틸 여력 없다”
박종욱 기자  |  pjw2cj@gyotongn.com
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승인 2017.07.28  
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- 사내 개인택시 등 경영형태 다변화 포함한 '택시규제 완화·제도 개선' 건의
- “최저임금 인상 등 경영 악화”

   
 

[교통신문 박종욱 기자] 택시업계가 ‘운송비용 전가 금지’에 이어 급격한 최저임금 인상 결정으로 경영비용이 급격히 증가할 것으로 보고 ‘사내 개인택시제도 도입’ 등 택시 경영형태 다양화를 포함한 특단의 대책 시행을 국토교통부에 건의했다.

이같은 택시업계의 움직임은 최근 국회에서 ‘근로기준법 상 근로시간 특례 업종에서 운수업 제외 검토’ 움직임과도 무관하지 않다.

이에 택시연합회(회장 박복규)는 “심각한 택시 경영난을 초래할만한 조치들이 잇따라 수립·시행됨에 따라 수반되는 비용 부담은 업계가 감당할 수 있는 수준을 초과하는 것”이라며 “이로 인한 택시산업의 피폐화를 방지하기 위해서는 각종 규제를 완화하고 요금을 조정하는 등의 지원대책을 강구하지 않으면 안되는 상황”이라고 밝혔다.

지난 25일 택시연합회가 제출한 건의서에 따르면, 택시 제도개선 과제로는 ▲엄격한 자격요건을 전제로 한 사내 개인택시제도 도입 등 경영형태의 다양화 ▲일반택시업계의 차고지 확보 부담 완화를 위해 조속한 ‘개발제한구역 내 공동차고지 설치’ 허용 ▲택시요금 조정 시기 정례화 및 사전 원가 보상방식 도입 ▲다양한 할증요금제 및 환승할인제 도입 등 요금 체계 개선 ▲택배서비스 등 다양한 택시서비스 도입 ▲13인승 이하 승합택시 활성화 방안 강구 등이 제안됐다.

연합회 관계자는 “이미 정부가 마련한 ‘택시산업발전 종합대책’ 등이 제대로 이행되지 않고 있어 택시산업 활성화에 진척이 없는 상황에서 각종 규제만 크게 증가해 이번 건의에 그런 내용을 포함시켰다”고 설명했다.
 
택시연합회의 정책 건의 배경은 택시 영업환경의 악화가 우선 꼽힌다.

수요 감소가 이어져 택시회사의 경영이 악화되면서 만들어진 ‘저임금 구조를 개선할 여력이 없는 상황’은 택시 서비스의 질을 저하시켜 결과적으로 다시 수요를 떨어뜨리는 요인이 되는 악순환이 반복되고 있기 때문이다.

여기에 운송경비 전가 금지 조치에 이은 최근의 최저임금 인상은 업계 비용 부감을 크게 증가시켜 경영 압박 요인으로 작용하고 있다는 것이다.

그런데 졸음운전 버스 교통사고가 촉발시킨 ‘운수업 근로시간 특례 폐지’에 관한 주장들이 국회에서 본격적으로 논의돼 이후 추진 경과에 따라서는 택시운송사업 인건비 부담을 극단적으로 높이게 되는 상황으로 이어질지도 모른다는 불안감이 업계를 엄습하고 있다.

택시연합회가 이번에 ‘규제 완화와 제도 개선’을 건의하고 나선 배경에 그와 같은 사업 환경 변화에 따른 업계의 위기감이 심각한 수준에 도달했기 때문인 것으로 알려졌다.

따라서 업계는 무엇보다 사업 활성화, 즉 폭발적으로 늘어나고 있는 경영 비용을 기본적으로나마 감당할만한 운송수입 증가 방안에 건의의 초점을 맞췄다. 파이를 키워야 ‘새로운 분배의 룰’을 지킬 수 있다는 판단인 것이다.

이에 택시연합회는 먼저 ‘일반택시 경영형태 자율성 제고’를 건의서 맨 첫머리에 올렸다. 이는 소위 ‘사내 개인택시 제도 도입’을 의미하는 것으로, 택시 경영형태와 근로 형태의 자율성을 보장해달라는 것이다.

연합회는 이와 관련, 2016년 11월에 확정된 국토교통부의 ‘택시발전기본계획’에 ‘노사합의를 전제로 부분적 임대제 허용 방안’을 강구토록 하는 내용이 명시돼 있어 시행 근거가 확보된 것으로 판단하고 있다.

앞서 2015년 2월에 발표된 서울시의 ‘택시발전모델’에도 ‘리스운전 자격제 등 업계의 자율성을 강화토록 하는 내용이 포함됐고, 서울 택시 노사가 2015년 임단협 갱신 과정에서 ’리스운전자격제 도입‘에 합의한 사실도 건의서는 상기시켰다.

이에 따라 연합회는 일정한 자격요건을 충족하는 사업자와 운수종사자에 한해 이 제도를 시행할 수 있도록 해달라고 건의했다.

다음으로, 개발제한구역(그린벨트·GB) 내 택시차고지를 설치할 수 있도록 관련 법령 개정을 요구했다.

현재는 버스와 전세버스, 화물운송사업용 자동차에 대해 GB 내 공동·공영차고지 설치가 허용돼 있고, 택시는 2014년 4월 공영차고지 설치가 허용됐으나 지자체 예산 부족 등의 이유로 실체 설치가 이뤄진 사례는 전무한 실정이다.

그러나 올 3월 택시공동차고지를 규정한 택시발전법 개정법률이 공포돼 GB 내 공동차고지 설치 근거가 마련된만큼 유관 법률인 ‘개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법’ 하위법령의 조속한 개정을 통해 어려움을 겪고 있는 법인택시의 차고지 문제를 해소토록 해야 한다는 것이 택시업계의 요구다.

택시 요금 조정에 대한 자율성 보장도 업계로써는 중요한 부분이다.

사후 원가보상 방식으로 통상 3~4년 주기로 조정되는 현재의 택시요금 조정 체계로는 매년 올라가는 운수종사자의 인건비를 감당하기 어렵고, 더구나 택시요금을 물가 안정 및 국민경제에 미치는 영향을 감안해 규제하는 경향이 뚜렷하기 때문에 적기 조정이 불가능함으로써 업계에 심각한 경영압박 요인으로 작용하고 있다는 것이다.

이에 연합회는 요금 조정 시기 정례화와 사전 원가보상 방식을 채택해줄 것과 함께 인원·화물 할증 등 다양한 할증요금제 도입, 환승할인제 도입 등도 적극 검토해줄 것을 건의했다.

연합회는 더불어 ▲여객법 하위법령에서 규정한 택시용 자동차의 승차정원 규정에 따라 승차정원 13인승 이하 승합자동차의 사용을 허가해 줄 것 ▲택배 서비스, 반려동물 수송서비스 등 다양한 서비스 개발이 자율적으로 이뤄질 수 있도록 규제를 완화하고 제도적으로 지원해 줄 것을 요청했다.

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