[교통신문 박종욱 기자] 운수업에 대한 ‘근로기준법 상 특례 적용 제외’ 추진 움직임에 택시업계는 택시운송사업의 특수성을 고려할 때 특례 인정이 불가피하다는 입장을 공식 천명했다.
택시연합회(회장 박복규)는 이같은 의견을 국회 환경노동위원회와 고용노동부 등 관계기관에 최근 전달했다.
택시연합회 입장의 배경에는 택시가 특례업종에서 제외될 경우 운수종사자 신규채용에 따른 인건비 부담이 천문학적으로 늘어나기 때문이다.
현재의 택시 차량과 운수종사자 숫자를 기준으로 근로기준법을 적용해 근로시간을 조정하면 추가로 투입해야 할 운수종사자 숫자가 약 10만여명에 이를 전망이며, 이 때문에 연간 1조6800억원의 인건비가 추가로 필요하나 현재의 업계 경영 상황으로써는 전혀 불가능한 수준이어서 이를 견디지 못해 업체가 도산하거나 대량 해고가 촉발됨으로써 택시 이용에 불편이 초래될 것이라는 설명이다.
현재 전국 1692개 택시 사업장 중 960개 업체(약 57%)가 1일 2교대제 근로형태로 운영 중이나, 지난해 12월 기준 운수종사자 확보율은 50.8%에 그쳐 면허대수는 8만9220대인 반면 택시운수종사자는 11만3251명으로 택시 1대당 근로자 수는 1.27명에 불과하다.
택시연합회는 관련 근거로 지난 2015년 중앙경제연구원에서 분석한 ‘택시운임정책의 합리화 방안에 관한 연구’ 결과를 제시했다.
당시 연구보고서는, 택시의 주행거리(404.45㎞), 영업거리(248.58㎞), 영업률(61.46%)을 근거로 할 때 일반택시 택시운수종사자가 실제로 근로한 영업시간 이외에 단순히 배회하거나 대기하는 시간이 많다고 적시했다.
문제는 택시운송사업의 특성상 정해진 노선이 없는 상태에서 운행여부, 운행시간·장소가 결정되기 때문에 근로자의 근로여부를 실질적으로 지휘·감독할 방법이 없어 정확한 근로시간을 산정하기 어렵다는 점이다. 이 점은 지난 2014년 관련 소송에서 법원도 동일하게 판단한 바 있다.
여기에 더해, 실제 배차시간 모두를 근로시간으로 인정하게 될 경우 기존 근로자의 고정급 및 각종 수당 등이 현행 대비 약 2배 이상 증가될 것으로 업계는 보고 있다.
또한 월 만근일 및 연장근로시간 조정 등 새로운 노사 갈등 요인으로 작용할 가능성도 우려하고 있다.
이에 택시연합회는 일반택시의 경우 타 운수업종과는 달리 배차 후 근로자의 재량에 의해 근로 및 휴게시간이 정해져 연장근로 여부는 해당 운수종사자의 의지와 판단에 따라 결정돼야 한다고 지적했다.
또한 택시사업의 특성상 배차 이후부터 차량 입고 시까지 모든 시간(대기시간, 휴게시간 등 포함)을 근로시간으로 인정하는 것은 현실적으로 불가능하다고 주장했다.
택시연합회 관계자는, “일반택시의 근로시간 문제는 법적 강제에 의해 결정되는 것이 아닌, 노사가 자율적 합의로 점진적으로 개선을 이뤄나갈 수 있도록 유도하는 것이 올바른 방향”이라고 덧붙였다.
