[교통신문] 새 정부 출범 이후 많은 변화가 이뤄지면서 교통분야에서 고통을 호소하는 목소리가 뚜렷하다. 최저임금 인상으로 가뜩이나 어려운 운수업계의 인건비 부담이 크게 늘어나면서 경영에 비상이 걸린 것이다.
여기에 광역버스 졸음운전 사고로 촉발된 근로기준법 상 특례업종 배제 움직임에 택시가 화들짝 놀라 ‘절대 반대’ 입장을 거듭 밝히고 있다.
어느 업종이건 경영비용에서 인건비가 차지하는 비중은 절대적이지만, 특히 노동집약적인 운수업의 경우 그 정도가 심하다. 택시는 연료비와 인건비가 사업 존폐를 가늠할 정도이나, 흑자 경영이 어려운 현실과 영업방식의 특수성 때문에 근로시간 기준을 명확히 하기도 애매한 측면이 있다.
그런 이유로 그동안 이 문제에 관해 택시노사가 머리를 맞대고 합리적인 방법을 찾아 합의해 기준을 정하는 방식으로 대응해 왔으나 지금 일각에서 택시도 근로기준법 상 특례업종에서 제외해야 한다고 주장하고 있어 문제가 커지고 있다.
적정 임금을 보장받는 상황에서 근로시간을 제한함으로써 노동자도 ‘저녁이 있는 생활’을 누릴 권리가 있고, 정부와 사업자도 그런 방향에서 공존의 룰을 찾아야 한다는 것은 백번 지당하다.
그러나 그렇게 하고 싶어도 하지 못하는 부분이 있으면 그것을 먼저 해소하는 것이 순서라 할 때 운수업 전체에 대한 ‘근로시간 특례업종 배제’ 주장은 일의 순서를 제대로 정하지 않은 것이라는 반발에 직면하는 것은 쉽게 예상된 현상이다.
특히 같은 운수업종 가운데 노선버스의 경우 운수종사자의 업무 특성 상 근로하중이 더 크다는 점에서 휴게시간 준수의 개념을 특별히 명확히 하려 하고 있고, 그런 취지에서 특례업종 배제가 가시권에 와 있기에, 택시에 의미있는 비교대상이 될 수 있다.
이 문제는 워낙 사회적 파장이 크고, 비용 부담 문제 등도 막대하다. 따라서 근로자와 경영자 모두 최대공약수를 만들어간다는 차원에서 좀더 신중한 스텝이 필요하다고 본다.
