[교통신문 박종욱 기자] 정부의 교통안전 책임부처에서 지난 해부터 도심 통행속도 제한방안으로 적극 시행에 나선 ‘5030정책’이 주목을 받고 있다.
자동차 통행속도를 주로 시속 70km대로 제한하고 있는 간선도로나, 시속 50km로 제한하고 있는 지선도로 또는 보조간선도로의 자동차 통행속도를 각각 시속 50km, 30km 이하로 제한토록 하자는 이 정책은 자동차의 속도를 낮춤으로써 자동차 교통사고를 최대한 줄이고자 하는데 목표가 설정돼 있다.
이를테면, ‘어린이 보호구역’의 경우 보행 어린이 보호를 위한 노면표시나 횡단보도 시설, 무인카메라 설치, 무단횡단 방지 시설 등의 시설 개선을 포함해 해당지역 통과 차량의 통행속도를 시속 30km 이하로 설정하는 것과 같은 원리다. 물론 위반 시 엄격한 단속이 이뤄져야 한다는 점 역시 동일한 전제조건이다.
이 제도는 자동차 통행속도 제한 사항이라는 점에서 해당 업무를 맡은 경찰과 교통안전 정책 전반의 틀을 운영하는 국토교통부가 함께 추진하기에 각 지자체와 자치경찰이 힘을 모아 제도 운영을 위한 준비와 시행에 필요한 제반사항을 마련하고 있는 것이다.
그러나 교통안전 증진을 위한 정부의 노력은 반드시 교통행위자인 국민 다수의 실천 여부가 성패를 좌우하므로, 이 정책의 성공적 이행에는 자가용 승용차 이용자인 일반 국민은 물론, 버스나 택시, 화물차 등 사업용자동차 운송업계, 도로를 걷는 보행자 시민 모두가 제도의 취지와 목적에 충분히 공감해 적극 동참하도록 하는 노력이 반드시 필요한 것으로 지적되고 있다.
이 제도 시행의 배경으로, 도시부 교통사고의 특성과 자동차의 속도가 교통사고 발생과 피해에 어떻게 간여하는가를 정확히 파악하는 일은 매우 중요하다.
교통안전공단의 자료에 따르면, 2011~2015년 5년동안 우리나라 도시부 교통사고는 전체 교통사고의 71.9%를 차지하고 있으며, 사망사고의 경우 도시부에서의 교통사고로 전체 교통사고 사망자의 47.1%를 발생시켰다.
또 도시부 교통사고는 연평균 1325건이 증가했으나, 비도시부 교통사고는 연평균 729건 증가에 그쳤다. 특히 전체 차대사람 교통사고의 75.4%, 전체 교통사고 사망자의 59.8%가 같은 기간 중 도시부에서 발생했다. 이로써 도시부 교통사고의 심각성은 충분히 확인되고 있다.
문제는 자동차 속도가 교통사고 시 인체에 미치는 영향으로, 교통안전공단은 아일랜드의 ‘제한속도 관리 매뉴얼’을 소개했다.
여기에서는 시속 30km로 달릴 때 보행자 교통사고가 발생한다면, 피해자 10명중 1명꼴로 사망에 이르나, 속도를 높여 시속 50km 로 달렸을 때 보행자 교통사고가 발생하면 10명중 5명이 사망하고, 시속 60km로 달릴 때는 10명중 9명이 사망한다는 것이다. 속도가 교통사고 시 피해 정도에 결정적인 영향을 미치며, 속도를 높이면 높일수록 피해 정도는 기하급수적으로 폭증하고 있음을 설명하고 있다.
이같은 연구결과를 토대로 공단은 우리나라에서 전체 도시부 교통사고 감소와 교통사고 시 피해를 최소화하기 위해 속도를 간선도로 시속 50km, 지선도로 시속 30km로 낮추면 연간 교통사고 사망자 약 400명이 감소할 것으로 기대하고 있다.
실제로 덴마크의 경우 시속 60km로 제한하던 도시부 통행속도를 시속 50km로 낮춰 사망사고 24%, 부상사고 9%를 줄였다는 보고가 있고, 네덜란드에서도 같은 수준의 도시부 속도저감을 통해 사망자 67%, 입원자 32%가 감소한 것으로 보고된 바 있다.
특히 우리나라에 비해 소득수준이 낮고, 경제활동이나 인구의 교통수준도 낮은 헝가리의 경우 1993년 도시부 자동차 통행속도를 시속 60km에서 시속 50km로 낮추는 등 전체 국도 36%에서 이 제도를 시행한 결과 교통사고 사망자 18% 감소하는 효과를 거둔 것으로 나타났다.
이 제도 시행을 위한 교통시설 개선 등을 위한 재원이 부족해 헝가리는 세계은행을 통해 교통투자예산을 차용했는데, 이 때 차용 조건으로 도시부 자동차통행속도를 시속 50km로 낮춘다는 조건을 명시해 예산을 확보할 수 있었고, 이 제도 시행의 성공을 위해 라디오 방송 등 지속적인 홍보를 전개해 국민의 저항을 해소했다는 것이다.
실제 속도 저감에 따른 부정적인 국민의 인식이 존재하고 있는 것이 사실이며, 이를 극복하기 위해서는 교통사고 발생률과 교통사고 사망자 숫자가 유지되는 자동차 속도를 유지하는 한 교통사고가 줄지 않고 사망자도 줄어들지 않는다는 점을 어떻게 국민들에게 설득하고 이해시키는지 여부가 현실적인 핵심과제라 할 수 있다.
우리나라의 경우 올 초 제주시에서의 ‘5030정책’ 시행을 위한 시민 의향조사 결과 반대의견이 찬성의견과 거의 비슷한 수준으로 나타나 도시부 속도하향이 결코 쉽지만은 않은 과제라는 사실을 확인시켜 준 바 있다.
시민들의 속도저감에 관한 저항이나 거부감은 일단 현재도 만성적인 정체를 빚고 있는 일부 도시부의 자동차 통행속도가 더욱 낮아지지 않을까 하는 우려가 가장 두드러지는 것으로 나타났고, 이에 못지 않게 사업용자동차 운송업계의 반발이 뚜렷한 것으로 조사됐다. 사업용 자동차의 경우 운행 속도가 떨어질수록 영업시간이 줄어들어 수익성에 차질이 빚어지기 때문에 이 제도를 쉽게 동의하지 못하는 것으로 알려졌다.
그러나 교통전문가들은 이 두가지 우려가 모두 어렵지 않게 극복될 수 있는 것으로 파악하고 있고, 이를 알기 쉽게 납득시키는 노력에 집중해야 할 것이라고 조언했다.
강동수 교통안전공단 연구교육원장은 “속도 하향조정은 도시부의 교통사고 다발지점을 중심으로 통행제한 속도를 낮추되 구간 전체 통과 속도는 그대로 유지될 수 있도록 주변도로와의 소통 증진 방안, 신호 주기 조정, 도로 상 적치물 제거, 불법 주정차 단속, 무단횡단 방지를 위한 팬스 등 교통안전시설 증설 등을 동시에 추진하는 것”이라면서, “즉, 특정지점을 운행하는 최고속도는 더 낮추되 구간 전체를 통과하는 속도는 오히려 개선될 수 있도록 하는 방안”이라고 설명했다.
경찰 관계자는 “속도를 낮춘다고 사업용 차량의 영업에 차질이 빚어지는 것을 우려하는 것은 기우”라며, “실제 어려운 점은 특정 도시의 어느 구간을 속도 저감을 위한 ‘5030정책’ 대상 지역으로 설정하는지의 문제를 결정하는 것”이라고 말했다.
이는 현실적인 지적으로, 자칫 속도저감지역을 잘못 설정할 경우 도시 전체의 자동차 통행 속도가 낮아지거나 상습 정체가 발생할 가능성도 있어 면밀한 분석과 연구가 필요한 대목이다.
우리의 경우 민간 전문가그룹이 시범사업 대상 지역 선정 과정에 참여해 다양한 모델을 설정, 가장 합리적이며 현실적인 구역 설정방안을 이끌어 내고 있다.
다양한 연구와 조사를 통해 확인된 교통사고 감소 및 사망피해 감소 대책인 ‘5030정책’ 시행이 성공을 거두기 위해서는 교통행위 당사자인 운전자와 보행자 모두의 실천의지가 가장 중요하다고 할 수 있다.
단속에 적발당하지 않는 범위 내에서 살짝살짝 규정을 위반해 과속을 하는 자동차와, 무단횡단을 하는 보행자가 존재하는 한 제도의 성공을 기약하기 어렵다.
따라서 시행 주체들은 이 제도가 국민의 생명과 재산을 보호하고 명랑하고 안전한 교통환경을 만들어가는 유일한 선택이라는 점을 지속, 반복적으로 알림으로써 소기의 성과를 거둘 수 있도록 노력해야 할 것이다.
경찰과 국토교통부, 교통안전공단, 지자체 등 유관기관이 현재 전국 주요 도시에서 이 제도 시행을 위한 시범지역 선정과 시행방안을 놓고 시민들과 토론회를 이어가고 있는 것 역시 동일한 취지라 할 때 ‘시민 동참’을 이끌어내는 데 더욱 집중해야 하는 것도 같은 이유다.
